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东方久乐汽车安全气囊有限公司 一、主讲内容 一、主动安全、被动安全系统介绍 二、安全气囊控制单元原理及算法 三、法规介绍（C-NCAP/E-NCAP） 四、被动安全系统开发设计过程、系统碰撞标定 主动安全系统就是车辆上能起到预防事故发生的装置.比如:ABS、EBD、ESP、轮胎气压不足警示系统等等.现在又在发展的碰撞前探知、识别、处理，行车偏移提醒，司机磕睡识别提醒。 被动安全系统就是当车辆发生事故时,能够对车内成员起到保护作用的装置.比如:安全车身、安全带及安全带预收紧装置，安全气囊、防滚支架、缓冲式保险杠、转向柱能量吸收装置等等. 安全气囊的原理和发展方向 汽车安全气囊系统主要有点火控制系统（简称ACU）和多个气囊模块组成。 其中ACU主要是完成汽车正常驾驶时的循环检测、汽车网络通信、诊断通信、故障灯驱动等工作，在汽车发生碰撞时，ACU主要完成碰撞强度的识别，进行点火算法的运算确定点火指令的时间，给出足够的点火能量，采用单极或多极方式引爆目标气囊模块。 安全气囊算法及标定方法 ACU点火算法—全机械传感器 由于计算机芯片技术发展所限，早期的安全气囊控制系统是一个机械装置，其主要根据汽车碰撞的强度、调节机械装置的灵敏机构来完成对气囊模块的引爆。 优点：安装方便，便于推广。 缺点：只对驾驶员气囊安装方便，对于其它气囊不适用，无故障报 警功能，无加速度记录功能，算法本身模糊并且不便调整。 90年代初，随着电子技术的发展，电子传感器型的ACU解决了全机械传感器无法解决的问题，成为汽车安全气囊控制系统的主流发展方向。90年代中期世界各主要汽车厂已不再使用这种产品。 ACU点火算法—电子加速度传感器算法 随着电子加速度型ACU的普及，其点火算法也在不断的发展，完善。由于碰撞中的加速度是判断点火的主要依据，对加速度的运算算法也被叫做点火算法。点火算法主要有以下四种方式： 一、加速度峰值法 二、移动窗式积分法 三、速度减量法 四、比功率法 辅助点火算法 一、斜率法 二、特征识别法 ACU点火算法—电子加速度传感器算法 一、加速度峰值法 这是一种初期电子加速度的ACU因运算能力的限制，只对点火阈值设定些简单的加速度峰值作为点火阈值，如：碰撞加速度值连续超过某一阈值几个毫秒等简单判断条件。 该算法仅在各种文献中出现，由于其算法较为简单，和全机械传感器点火机理相似，实际是否用于实车安装现在还很难确定。现在有时会将此算法作为一个辅助 判断条件。 优点：算法简单便于调整参数。 缺点：抗干扰性很差，很容易 产生误点火或点火延迟。 ACU点火算法—电子加速度传感器算法 二、移动窗式积分法 确定一个时间长度作为窗口，在加速度曲线上从左到右的平移，将窗口内的加速度进行积分，得到一个积分值，再根据不同的碰撞速度来确定阈值，确保其在规定的时间内点火。这种算法对众多车型都可以适用，也具有较强的抗干扰能力，但对某些加速度曲线较为特别的车型取不出点火阈值，所以其应用有其局限性。如果积分窗过大点火时间会延长，积分窗过小，抗干扰性就降低。 优点：适用于多种车型，有较强 的抗干扰能力。 缺点：如窗口选择不当，会对点 火时间和抗干扰性上产生 影响，对某些车型不能使 用。 ACU点火算法—电子加速度传感器算法 三、速度减量法 速度减量法也被叫做全积分法，将从碰撞开始就对加速度进行积分，将多种速度碰撞下取得加速度的积分值进行比较，取得点火阈值。这种算法可以全面的考虑碰撞强度和车身结构。 优点：抗干扰能力强 缺点：对于有此碰撞的点火 时间较为推迟。 ACU点火算法—电子加速度传感器算法 四、比功率法 比功率法是将功率进行求导，设定汽车重量不变情况下，得到一个最后公式： 在这个算法中考率了加速度、速度减量、加速度斜率。 优点：抗干扰性强 缺点：计算量较大，在某 些前部强度较大车 型较为难找点火阈值。 辅助点火算法—斜率法 斜率法有时也叫坡度法，就是计算加速度的斜率，这种算法可以很好发现干扰数据，由于其不能准确判断出碰撞强度，故不能作为点火的判断标准。 辅助点火算法—特征识别法 特征识别法就是在多种碰撞曲线中找到特定曲线不同其它曲线的特征，在某些