上海地铁十形换乘地铁车站施工技术.doc

上海地铁“十”形换乘地铁车站施工技术 ? 【摘?? 要】上海轨道交通9号线西藏南路站和8号线陆家浜车站是典型的“十字”换乘段车站，9号线西藏南路站在施工过程中遇到了地面建筑密集、交通设施繁忙、地下管线众多、地下水位高等难题。该文阐述了典型“十”形换乘地铁车站施工技术，很好地解决了基坑在开挖过程中存在的诸多困难。使用该技术施工，有效地控制了基坑的变形，确保了交通干道的畅通及周边建筑物的安全。 【关键词】地铁车站；十字换乘；双侧便桥；框架逆作；对称开挖；施工监测 ? ????? 引言地铁两线之间的换乘就平面而言无外乎是“十”形、“T”形、“L”形、站台同平面和通道五种方式的换乘。在轨道交通网络规划愈来愈复杂的城市，如果场地允许，线路之间多以“十”形相交为主。“十”形换乘方式，换乘客流分布均匀，换乘距离短，无高度损失，方向性强。盾构施工上、下无限界之虞，规模紧凑。因此，“十字”换乘的车站形式是不可避免的。它是网络优化的产物，也是地铁车站设计和施工值得深入探讨的课题。 ????? 已建成的上海轨道交通9号线西藏南路站与8号线陆家浜路站是典型的“十”形相交。针对上海特殊的地质条件和相对普遍的地面建筑密集、交通设施繁忙、地下管线众多、地下水位高等环境因素，希望以此项目的成功实例来阐述典型“十”形换乘施工常见的问题及相关技术。 1、工程概况 ????? 上海地铁9号线西藏南路站与地铁8号线陆家浜路站呈“十”形方式相交，东接中华路站，西至马当路站，位于陆家浜路下，骑跨西藏南路。总长为162.2m，标准段宽度为22.9m，为地下三层结构，基坑开挖深度约为22.8m。车站端头井开挖深度为24.5m。基坑保护等级为一级，平面位置见图1。 2、工程环境 2.1 地质情况地基土的构成与特征可根据勘探孔资料，具体地层特性见表1。 ????? 该工程承压水主要分布于第⑦及第⑨层，根据上海地区的区域资料，第⑦层承压水埋深一般在3～11m，均低于潜水水位，并呈周期性变化。勘察期间测得承压水水位埋深为8.07m。原8号线陆家浜路站施工时(2005年)实测承压水水位埋深约8.30m。 2.2 周边建筑物、交通及管线情况 2.2.1周边建筑物 ????? 西藏南路站周边建筑物众多，并且距离车站基坑较近。（1）林荫大楼：16层居民楼，距离车站主体基坑为8.119m；（2）陆家浜路1221弄：14层居民楼，与车站主体结构基坑最小距离为5.36m。（3）银南大厦：地面18层建筑，混凝土结构，距离车站主体基坑25m，距离附属结构基坑南侧仅2.5m。（4）雅庐苑：混凝土28，距离主体基坑约8.7m，距离其裙楼为4m，5号出入口距离结构边线仅2m，具体位置见图1。 2.2.2 交通环境地铁9号线西藏南路车站建址在上海市西藏南路与陆家浜路交汇处，处于闹市区，周围建筑物密集，西藏南路及陆家浜路为上海市交通主干道，道路交通十分繁忙。 2.2.3 管线情况 ????? 原陆家浜路上的管线除Φ1650雨水管外，全部翻排到9号线西藏南路站主体南侧，即第二阶段施工的附属结构建址范围内（第一阶段翻交道路之下）。存有：上水Φ1000、煤气Φ300、Φ500、通信管24孔、电力32孔等5根管道；北侧为Φ1650雨水管，紧贴车站地下连续墙（先制作地下墙，后排雨水管），定为施工过程中保护的难点，具体位置见图1。陆家浜路上的管线全布置在8号线陆家浜路车站的顶板之上。 3、施工技术措施 3.1 双侧便桥框架逆筑 ????? 应对施工场地狭小和交通疏解要求，结合第一道钢筋混凝土支撑制作施工双侧钢筋混凝土便桥，很好地解决了施工便道的问题，同时满足了社会交通的要求。双侧便桥较单侧半跨度便桥有其优点：（1）双侧可以同时施工作业，互不干涉；（2）出土方便，基坑内土方水平运输距离短；（3）地下墙、格构柱、第一道钢筋混凝土支撑受力均衡。双侧便桥平面见图2，实物照片见图3。 ????? 同时，为了保护周边建筑物及管线，采用下二层板为框架逆筑，大大地减小了基坑围护的变形，从而有效地保护好周边环境。框架逆筑法兼顺筑法和全逆筑法的优点：构造简单，施工方便，大大减少了围护结构的变形，同时还能满足进度和结构质量的要求。双侧施工便桥框架逆作施工见图4。 3.2 对称开挖 ????? 地铁9号线西藏南路车站基坑开挖量大、深度深、场地狭窄、周围环境要求高，因为设计支撑只在横向上布置，所以如果对已建成运行的地铁8号线陆家浜路站一侧进行先行开挖施工，势必导致另一侧的主动土压力极具增大，对基坑稳定尤其是正在运行的地铁8号线造成相当严重的变形影响。 根据以往的挖土施工经验，针对“十”形换乘车站工程特点，我们采取东西施工区对称开挖的形式，即9号线西藏南路站两侧基坑挖土同时进行，开挖前仔细对称划分挖土单元，开挖过程中严格规定了每个单元的挖土时间和