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第三章 高速铁路的牵引动力 第三章 高速铁路的牵引动力 第一节 概述 1.1 关键技术 1.2 牵引动力配置形式 1.1 关键技术 1.1.1 技术问题 转向架结构 SW-220K转向架图 牵引系统——牵引变流器 牵引电机 缓冲器 1.2 牵引动力配置形式 1.2.1 牵引动力形式 1.2.2 牵引动力的配置 1.2.3 集中式与分散式的比较 动车组基本模式 动车组基本运用模式 动车组 动车组 动车组的技术特点 1.2.2 牵引动力的配置 按列车动力驱动轴的分布和动力设备的配置分（动力集中型、动力分散型） 按列车车辆转向架布置和车辆之间的联接方式分（独立转向架式、铰接转向架式） 动车组的动力配置 独立动力集中式：ICE 铰接动力集中式：TGV 独立动力分散式：200系 铰接动力分散式：AGV 1.2.3 集中式与分散式的比较 参数比较 优缺点概括 未来发展趋势 两种方式的比较 头车底部设备安装 带受电弓拖车车底设备安装 轴重与轮轨作用 动力集中型高速类列车具有以下优点 （1）它与传统的列车相似，便于我们按习惯进行运行管理和维修管理。 （2）故障相对较高的电器、机械设备集中在头车，运用汇总便于检测和进行技术保养。这些设备的工作环境也较清洁。 （3）机械、电气设备与载客车厢隔离，车厢内噪声、振动较小。 （4）牵引头车可以摘挂（虽然不是传统列车的自动车钩那样的方便摘挂）是列车进入既有线，甚至可更换内燃机车使列车直接进入非电气化铁路运行。 动力集中型高速列车的缺点 （1）动力头车不能载客，相对减少了载客量。 （2）动力头车集中了全部动力设备，减轻设备重量比较困难，而高速列车要求列车的轴重尽量轻。 （3）高速度的列车需要头车产生足够的大粘着牵引力，因而动力车轮的轴重不能太轻，这与（2）条提到的要求形成难以克服的矛盾。 （4）速度越高，列车的功率越大，大功率动力设备的重量也相应增大，这与减轻重量的要求又是矛盾。 （5）动力头车的制动能力受到粘着的限制，需要拖车分担部分制动功率，因此列车的制动性能欠佳。 动力分散型高速列车的优点 （1）可较充分利用车辆载客，增加列车载客量。 （2）将牵引动力设备和牵引电机的功率和重量分散由列车的各个车辆负担，较易实现高速列车减轻轴重的要求。 （3）列车的牵引力分散在各个动力车轮上，可解决高速列车大牵引力与轴重限制之间的矛盾。 （4）列车制动力由全列车各车辆分担，可充分利用动力制动功率，因而列车具有较好的制动性能。 动力分散型高速列车的缺点 （1）车辆下部吊装动力设备，其产生的振动和噪声会影响车厢内的舒适度。为隔振降噪增加技术难度。 （2）动力设备安装在车下，要求体积小，工作环境差。分散的动力设备故障率相对较高。 （3）类车只能分单元编组，不能驶入非电气化铁路运行。 （4）与传统运行、维修管理体制和习惯不适应，必须建立一套新的维修保养体系。 （5）动力设备分装在各车辆，给车辆本身的减重又增加了一定困难。 根据各国高速列车的发展情况和运用经验，可以看出目前高速列车的发展趋势具有以下几方面的特点 （1）速度不断提高，表现在以提高试验速度为基础，不断提高运营速度。最高运营速度达到300km/h并向350km/h发展。 （2）车体结构和动力设备不断轻量化。车体结构和部分机械零部件大量采用铝合金、大型挤压型材、蜂窝结构和高分子复合材料等新材料、新工艺，在保证强度的前提下大幅度减轻重量。 （3）向动力分散布置方向发展。 （4）电力牵引传动系统向功率大、体积小、重量轻、高可靠性和低成本方向发展。 （5）车内环境和设备不断改善，提高了旅客乘坐舒适度和服务质量。 （6）将列车的安全防护系统通过网络通信技术与高速铁路的安全保障系统、列车检修、运用系统构成统一的运营系统，实现列车运行及安全保障自动化，提高列车使用效率，降低运营成本。 牵引动力发展的几个阶段 动车组的构成 第二节 受电弓与传动装置 2.1高速受电与受电弓 高速受电 高速动车组受电弓 高速动车组受电弓 高速动车组受电弓 高速动车组受电的受电弓 高速受电的接触网 2.2 传动方式与传动装置 2.2.1 直直电传动 2.2.2 交直电传动 2.2.3 交直交电传动 2.2.4 交交电传动 交流传动技术 供电、牵引传动系统 牵引系统 牵引变流器工作原理图 牵引变流器结构原理图 牵引控制系统 牵引系统——牵引变压器 牵引系统——牵引变流器 牵引电机 牵引电机 第三节 动力车车体及走行部 3.1 动力车车体 3.1.1 结构轻量化 3.1.2 外形流线化 3.2 走行部分 3.2.1 总体要求 3.2.2 基本特点 3.1.1 结构轻量化 轴重与轮轨作用 3.1.1 结构轻量化 车体结构 转