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第7章 安全气囊与安全带 安全、节能、环保、舒适 汽车碰撞 一次碰撞： 汽车发生碰撞事故一般指汽车与外部事物之间的碰撞。 二次碰撞： 乘员与汽车内部结构（如方向盘）的碰撞 汽车被动安全性 汽车安全性 主动安全性 被动安全性 汽车的主动安全性：协助驾驶员避免意外事故的发生，提高驾驶的安全性。如ABS、TCS、碰撞预测系统、驾驶员监测系统 汽车的被动安全性：在发生意外的碰撞事故时, 如何对驾驶员和乘员进行保护,尽量减少其伤害。 提高汽车被动安全措施： 提高汽车结构的安全性：汽车碰撞部位塑性变形尽可能大，吸收碰撞能量；乘员舱有足够的强度和刚度，确保生存空间。保证乘员顺利逃逸。 使用乘员保护系统：安全带、安全气囊 安全气囊 传感方式 传感方式有多点式和单点式。 目前使用的多点传感式安全气袋系统的典型配置，共有3个传感器： 一个机电式左档板传感器 一个机电式右档板传感器 诊断模块中的一个电子传感器。 司机侧和乘客侧各有一个气袋。两个档板传感器中只要有一个闭合，诊断模块就对电子传感器送来的信号进行处理和判断，当认为有必要点火时，发出点火信号使气袋充气。 单点传感式安全气袋系统采用单个电子式传感器，并且传感器和点火控制模块以及诊断模块都集成在一起。目前，由于点爆控制算法越来越完善，单点传感式气袋系统正在逐步取代多点传感式气袋系统。 气囊点爆控制算法简介 早期机械式传感器集传感与算法一体，大部分采用加速度峰值法或速度变化量法。 采用电子式和集成式传感器，所使用的算法有速度变化量法 、加速度坡度法、比功率法等。各种算法都是适应不同碰撞波形而开发的，每种方法的阈值参数确定也未系统化。 加速度峰值法：当加速度达到预定阈值时点爆气囊。由于加速度信号变化快，与汽车结构的振动有关，易受到外界干扰。 速度变量法：对加速度信号积分得到碰撞过程中的速度变化量，大于阈值时点火。抗扰能力较强，对碰撞不敏感。 加速度坡度法：对加速度信号求导，得到加速度变化量，将其作为点火判断指标。此算法需要对加速度做很好的滤波处理。 比功率法：对碰撞过程中的动能求导得到功率，再求导得到比功率，利用此参数作为点火条件判断指标。 神经网络法、速度预测法、移动窗算法等 碰撞判断准确 汽车的碰撞形式是各式各样的，其碰撞强度、减速度波形、车体变形等都是不一样的，但都要求气袋系统能准确地判断出强度如何，并能准确控制气袋点爆。 气袋点爆车速与各个国家的事故形式有关。通常是根据大量的事故统计数据，总结出在不同车速的碰撞事故对乘员造成的伤害程度，据此确定何种车速需启动气袋对乘员进行保护。 目前国外资料可知，对使用安全带的“面袋”来说，一般规定： 20km/h以下正面撞墙时，气袋不点爆； 30km/h以上正面撞墙时，气袋一定点爆； 20～30km/h之间为点火模糊区，气袋可点爆也可不点爆。 对不使用安全带的气袋，一般是12.8km/h(8mph)正面撞墙时气袋不爆，20.9km/h(13mph)正面撞墙时气袋要点爆。如果高速碰撞时气袋没有点爆(漏点火)，会造成乘员的严重伤害，是绝对不允许的。 点火时刻准确 以司机侧气袋为例。 气袋点爆后，气体发生器的充气时间约是30毫秒。发生碰撞时，气袋刚刚充满气体后，人的头部即与气袋接触，这样保护作用最好。如果人头部接触到气袋时，气袋尚未充气完毕(迟点火)，则气袋不仅不能起到缓冲吸能作用，巨大爆炸力反而会将人打伤。若气袋充气完毕后很长时间人的头部才与气袋接触(早点火)，由于气袋节流小孔的排气作用，气袋中没有足够的气体压力，同样会影响对人的保护作用。 　　如果乘员乘坐位置偏离正常位置，如司机离方向盘过近或过远，称为离位乘员。气袋对离位乘员具有较强的伤害作用。以司机侧气袋为例，根据美国有关机构的尸体试验结果，若气袋点爆时尸体胸部靠在方向盘上，气袋会将其肋骨打断；若胳膊靠在方向盘上，气袋会使胳膊骨折。气袋对离位儿童乘员伤害尤为严重。因此美国在推行低能量气袋，即延长气袋充气时间，减少气袋爆出时的侵略性。此时气袋的充气时间大于30ms，气袋的点爆时间要提前。 抗粗糙路面干扰能力强 气袋系统是一次性使用的安全防护系统，若意外点爆，除了会造成经济损失，由于气袋点爆时的巨大声响和体积，会对乘员造成惊吓，可能会引发不必要的事故。因此必须具有高的抗粗糙路面干扰能力。 根据清华大学的总结，当汽车以20～60km/h速度通过下述路面时，气袋不应点爆：上下110毫米高的台阶、铁路铁轨、270毫米深的坑及国标路面，扭曲路面、坑洼路面、石块路面、搓板路面、卵石路面等。这些情况都会产生较大的汽车减速度，气袋系统必须能识别出此种状况，气袋不能点爆。 高可靠性与工作稳定性 由于汽车工作环境比较复杂，气袋必须有较高的工作可靠性和稳定性。 如：汽车在雨中工