新老沥青路面交口衔接的综合处置技术探讨（最终）.docVIP

作者简介：叶向荣（1990—），男，助理工程师，从事港口航道与海岸工程管理，Tel 新老沥青路面交口衔接的 综合处置技术探讨 叶向荣，袁高鋆 （海红路改造工程） 摘 要：高等级沥青混凝土路面施工组织的精细化、严密性要求高，而各设计参数不一致的新老沥青混凝土路面交口的衔接施工更是其中的重难点，处置不利将是道路病害集中高发区，严重影响其使用功能。本文以海红路改造工程西端道路交口衔接施工为实例，论述施工过程中对不同设计参数间路面的衔接处理、交口导行方案布置以及不规则大面积沥青混合料摊铺的施工组织、纵向冷缝质量控制等要点做一综合处置技术探讨，有针对性地提出了一些在实践中可取的灵活预防和控制措施,供有关设计、施工人员参考。 关键词：沥青混凝土路面；交口衔接；交通导行；大面积摊铺；纵向冷缝 1 引言 沥青混凝土路面因其表面平整、行车舒适、振动小且施工期短、养护维修简便等诸多优点，现已广泛运用于高等级公路。但其对施工组织的精细化、严密性要求也相应高于传统的水泥混凝土路面，尤其在各设计参数不一致的新老沥青路面交口处的衔接施工更是质量控制的重中之重，处置不利将成为沥青路面病害高发区。 本文总结中交上海航道局有限公司海红路改造工程西端交口沥青路面施工的成功经验，介绍交通状况较为复杂，现况较原设计已有所变化，衔接断面参数不一致，交口平面不规则的沥青路面衔接施工中所采取的质量控制综合处置技术。现依托海红路改造工程交口施工实例对这一综合处置技术进行阐述和探讨。 2 交口处工程概况 海红路改造工程路面结构总厚度73cm，从上到下依次为4cm细粒式沥青混凝土（AC-13C型）、粘层、6cm中粒式沥青混凝土（AC-20C型）、封层、透层、3层16cm水泥稳定碎石（水泥剂量5%）、土工格栅及15cm石灰土垫层。路面为双向六车道，常规段中间设2m绿化带，横断面两侧2%坡度。进入交口前绿化带取消后两幅路面相连总宽为25.3m，路中顶标高+4.55m，路边顶标高+4.32m。原设计在工程西端K0+000处与西侧的疏港道路衔接（需拆除原设计范围内的原海堤路防浪墙）。海红路常规段路面结构标准横断面如下图： 图1 常规段路面结构标准横断面（接近交口时取消中央绿化带） 西侧疏港路在与海红路设计起点K0+000至-K0+015（即起点往西15m）处实际为北向南的2%以内渐变单向坡（因原设计勘察时该单向坡路面尚未施工，故原设计认为在K0+000处海红路即可与疏港路进行双向坡的过渡衔接）。-K0+015往西的常规段双向坡路，路中标高稳定为+4.23m，路边标高+4.10m，路面总宽22m，横断面两侧1.2%坡度。疏港路沥青面层与海红路一致，但下承层为3层16cm水泥稳定碎石（水泥剂量5%），无垫层。 同时，海红路、疏港路在交接处尚需与东北、西南走向的双向两车道原海堤路交会形成斜十字交口。海堤路路面顶标高北侧基本为+4.32m，南侧基本为+4.24m，面层为单层4cm细粒式沥青混凝土（AC-13C型），下承层为2层16cm水泥稳定碎石（水泥剂量5%）。在交口施工前，工程施工车辆均通过设置在海红路南侧管廊带范围内结构为“块石上铺水稳”的临时路通至疏港路后与外界连接。交口范围之外的西北、西南两侧均为承包鱼塘，交口施工时需保证社会、施工车辆的交通顺畅。原设计交口处平面布置图如下： 图2 原设计交口处平面布置 3 设计方案的调整 3.1 设计调整前的交口详勘 因海红路设计起点K0+000至-K0+015范围内为“北向南2%以内渐变的单向坡”这一情况并未在原设计中考虑，如仍按原设计施工交口衔接段，则交口西侧疏港路K0+000至K-0+015范围北侧将会出现突出的高包，严重影响行车舒适和交口美观，因此必须进行设计方案的调整。在施工交口前，项目部积极主动的联系了业主、设计报告这一情况，并对K0+000以西段、交口南北临近海堤路范围进行标高详测和断面取芯样复验。经详勘，得出以下结论： （1）工程西侧疏港路在-K0+015直至拆除原海堤路防浪墙的原三岔口区域，横断面方向均为由北向南的单向坡，至-K0+015方调整为双向坡。 （2）海堤路与疏港路交接区域在偏距±11.0m线外的路面顶标高为+4.24m~+4.32m，低于海红路在±11.0m处路面原设计顶标高+4.36m。 （3）对疏港路-K0+015处进行钻芯取样，验证此处断面与原设计所述疏港路断面结构形式一致，未因与海堤路的北向南单向坡顺接造成削弱，可作为交口衔接新方案的起点。 3.2 基于详勘的设计调整 通过以上测量和取芯的结论，在和业主、监理、设计共同现场考察后，项目部提出了设计变更申请，并在掌握详勘资料的基础上提