热交换理论和中冷器.docVIP

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热交换理论与中冷器 理论 中冷器是一种热交换器,就是能使两种或两种以上的流体不直接接触,但是热量或能量却发生了相互传递的设备。1986/87制造的Turbo Regals,另外还有 Turbo TAs, GMC Syclones 和 Typhoons 都是用来冷却从涡轮增压器出来的热压缩空气。Turbo Regals和Turbo Tas用外来空气作为冷却介质; 而Syclones 和Typhoons却用水。 Turbo Regals在1985制造,那时还没有中冷器作为初始设备。 在气缸阀门全开时,来自涡轮增压的压缩热空气大约在120 and 175℃之间,这取决于涡轮增压器、增压压力、外面空气的温度等因素。我们想把热空气冷却,目的是减少它的体积,使更多的空气进入气缸,减少发动机的爆炸的可能性。 中冷器是如何工作的?热空气从涡轮增压器流经中冷器的冷却管,把热量传给冷却管,冷却管被加热,同时热空气冷却下来。外面的冷空气(或水)流过冷却管和附着在冷却管上的散热带时就把热量带走了。热量就这样通过加热的管子和散热带传给外面的冷空气,热空气在加热外面冷空气的同时也被冷空气冷却了,这就是增压热空气被冷却的全过程。总之,热量通过冷却管和附着在冷却管上的散热带传递给的外面的冷空气。 几个有用的等式将帮助我们明白包含于热传导过程的要点。这些等式适用于任何热传导问题,包括散热器、冷凝器,而不仅仅适用于中冷器。等我们明白了这此等式的含义后,我们就能判断哪些因素是重要的,哪些因素是次要的,我们就能讨论其中的意义。 等式1: 等式1描述了整个热传导过程。 Q = U×A×DTlm Q——中冷器的散热量 U——传热系数,它表示中冷器热传导的好坏,数值越大,热传导就越好。 A——散热面积,包括中冷器冷却管与散热片暴露在空气中的表面积。 DTlm——对数平均温差,客观上它可以称为热传导的“驱动力”,或者可以称为冷热流体的整个平均温差。其等式表示为 DTlm = (DT1-DT2) ?* F/ ?ln(DT1/DT2) ? 其中DT1 = 中冷器进气温度 – 冷风出口温度 ? ? ? ? ? DT2 =中冷器出气温度 – 冷风进口温度 ? ? ? ? ? ? F = 校正参数, 具体取值见下面描述 说明: 冷风流经中冷器高温区时冷风温度就高,流经中冷器低温区时冷风温度就低,我们所说的冷风出温度是把所有冷出空气都混合在一起的平均温度。 F 是一个校正参数,用来说明这样一事实,冷空气从中冷器背面流出时的温度比另一侧要低。要计算它,必须先计算P and R: P = (热进温度-热出温度)/(热进温度-冷进温度),即散热效率 ? ? R =(冷出温度-冷进温度)/(热进温度-热出温度) 再根据P 和 R对照下图,定出F的具体值 整个等式告诉我们如何提高中冷器的散热性能。为了得到低的中冷器出口温度,要求中冷器散发掉更多的热量,换名话说,就是使Q值大一点。为了使Q值大一点,就必须使U, A, 或者DTlm大一点,以便使它们的乘值大一点。 等式2: 这个等式用来计算流体的放热量或吸热量 Q = m×Cp×DT Q—传导的热量, ?可以把它与第一个等式中的Q理解成同一个值。如果有5000 BTU的热量从增压空气传给冷空气 ,那么这个等式中的Q = 5000,同样第一个等式的Q 也等于5000。 m—流体的质量流量,单位:lbs/minute Cp—空气的比热,用来度量流体每升高一度所需要吸收的热量的能力,空气的比热是0.25左右,而水是1左右?。如果一镑的空气吸收10 BTU 的热量,温度将上升40℃,而吸收同样的热量,水的温度仅能上升10℃。水吸收的能量的能力较一般流体大,这就是散热用水作介质和原因之一。 DT—进出气温度的差值 如果你知道等式中4个参数中的任3个,你就能算出第4个参数的值。虽然你不能测量每一参数值,但你能通过这个等式把它计算出来。 警告: 这个方程式适用于所有稳定状态的热传递,而不是在我们最感兴趣的加速状态。在公路上行驶被定义为稳定状态。在跑道的末端你也可能看到这种状态。如很多人在邮件中列出的,中冷器本身的材料温度会升高当阀门全部打开的时候,所吸收的热量大于从这个方程式计算出的热量。例如在中冷器未工作时表面的温度为37.7℃,在全负荷工作时的表面温度为79.4℃,中冷器材料温度的升高就会吸收来自增压气体的热量。中冷器材料温度的温度在变化时,说明中冷器还未处于稳定状态,在稳定状态时冷空气吸收的热量应等于热空气的放热量。哪么需要多长时间才能实现稳定状态?我不知道,但是我看过中冷器跑1/4英里的温度曲线图,在接近但不到1/4英里末端的时候,中冷器的出口温度达到稳定状态。 现在让我们来研究一下两个等式,看它们能真正告诉我们什么? 1、在两种流体间存在较大的

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