汽车衡承载能力分析和组合型多范围汽车衡的探讨.pdfVIP

汽车衡承载能力分析和组合型 多范围汽车衡的探讨 唐廷烨、谷尚局、杨承凯 重庆大唐科技股份有限公司 戚坚 【摘 要】 本文通过对汽车衡承载情况的分析，提出开发组合型多范围汽车衡的 设想。 【关键词】集中载荷；轴载；轴组载荷；承载器；截面；组合型；多范围。 前 言 本文是笔者一个探索性的题目，通过对汽车衡承载能力的分析，进而探讨开发多秤 台组合型多范围汽车衡。更进一步探讨用检衡车检定汽车衡的方法。 一、 汽车衡承载能力分析 汽车衡是用于称量载货车辆的计量设备，其承载器是秤台。由于称量的车辆越来越 大，秤台一般做成多节秤体组合而成。这么一个秤台能称量多重的车辆呢？在我国现有 的汽车衡标准中涉及这个问题的是汽车衡的最大秤量（Max）。似乎称量的车辆总重只要 不超过最大秤量即可，实际上不是这么简单。这里有二个问题要明确：一是载货车辆的 重量是通过汽车轮胎加载到秤台上的，并且汽车轮胎是要运动通过秤台，也就是说汽车 衡秤台既要承受车辆静态载荷，也要承受汽车移动载荷动态载荷。二是秤台是有多 节秤体组成，车辆载荷是一节一节秤体上通过的。下图是一个3 节秤体组成的秤台，秤 体下安装8 只称重传感器，称量的车辆是一个6 轴载货车辆。这是很普通的汽车衡称量 方式。 P10 =8t P21 =12t P22 =12t P31 =16t P32 =16t P33 =16t L L L 车辆总重G=Σ Pi=80t 图 1 从上图中可以看出，车辆的总重量等于车辆各轮轴载荷之和，这些轮轴压在秤台上 不同的位置（也可以说压在不同的秤体上）。单根轮轴载荷称之谓“轴载’,接近的二根 轴或三根轴的轮轴载荷称谓“轴组载荷”。实际称量作业中，被称量的车辆是五花八门 的，它的型号、规格有很多。各种车型的轮轴数、轴间距各不相同，即车辆的载荷分配 到每根轮轴上的情况是各不相同的。也就是说车辆载荷不是均匀分布在秤台上的，传感 器的受力状况也就是不一样的。但当这辆车行驶通过秤台时，每节秤体上所受的最大载 荷是相同的，所有传感器截面承受的最大载荷也是相同的。 从上图中还可以看出，当车辆停在秤台上，由于轮轴数不同、轴间距不同，各节秤 体上压上的轮轴数也不同。就有可能出现不是所有秤体上都有载荷的情况，有可能压在 一节秤体上、或有可能压在二节秤体上、也可能所有秤体都有载荷。 一台汽车衡要能够称量多种车型并经受这些车辆载荷安全通过。汽车衡的秤台作为 承载器就要能够承受这些车辆上秤台，并保证秤台不因变形而影响计量性能。这就要求 秤台有足够的刚度和强度，这是秤台结构设计的问题。秤台大多是钢结构平台（也有混 凝土平台或钢混结构平台），可以作为钢结构件进行设计。汽车衡的秤台有多节秤体组 成，单节秤体是受力单元。单节秤体的承载能力直接关系到整台秤的承载能力。可以说 汽车衡秤台设计首先是如何设计单节秤体。 汽车衡秤体下安装称重传感器，对于单节秤体可以按经典力学的简支梁计算处理。 关键问题是设计载荷如何确定？我们不可能把所有车辆的轴重载荷都拿来计算。载重车 辆实际载荷情况是后载荷远大于前轴，后轴数量一般有单轴、双轴、三轴几种（大于三 轴的较少），其中又以双轴车辆为多。我们不妨以双轴车辆载荷作为秤体设计载荷。我 国汽车衡标准和检定规程没有对秤体的设计轴载提出要求，纯粹由衡器制造商自行决定 的。 又由于我国的检定规程对汽车衡试验时砝码的加载方式也没有具体明确的要求，虽 然在“GB/T7723—2008”《固定式电子衡器》的标准中增加了对秤体相对变形量的测试， 这仅仅是对测试秤体的刚度提出了方法。计量性能检定时砝码如何分布在秤台上没有明 确的具体要求。现实中大多是将砝码均布在整个秤台上进行计量性能检定的。这与实际 车辆通过轮轴加载到秤台上有很大的差异。没有对集中载荷这一实际情况进行要求，这 就造成有些衡器制造商将秤体的设计载荷定得较低，砝码检定能顺利通过，实际使用时 汽车衡使用寿命大打折扣，计量性能较差，故障率也随之提高。这是我国汽