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中国西部高速铁路最大坡度使用分析 2011年6月 第2卷第3期 高速铁路技术 HIGHSPEEDRAILWAYTECHNOLOGY No.3.Vo1.2 Jun.2011 文章编号:1674—8247(2011)03-0013-_03 中国西部高速铁路最大坡度使用分析 何学刚 (中铁二院工程集团有限责任公司,成都610031) 摘要:本文通过国内外高速铁路最大坡度使用情况以及我国目前动车组性能的对比分析,探讨了最大坡度 与运行时间,动车组能耗,工程风险,工程投资的关系,同时建议:随着我国高速动车组性能的不断提高,在经 过充分的理论研究和实验检验后,适时完整修改相关条款,并容许部分地段突破最大坡度30%0的限制,以适 应我国地域差异臣大的特点. 关键词:高速铁路;最大坡度;工程;分析 中图分类号:U212.34文献标识码:A AnalysisofMaximumSlopeApplicationonHigh?speed RailwayinWestChina HEXue—gang (ChinaRailwayEryuanEngineeringGroupCo,,Ltd,Chengdu610031,China) Abstract:Throughcomparativeanalysisofthemaximumslopeapplicationonhigh—speedrailwaybothathomeanda- broadaswellastheperformanceofthepresent一(1aymotortrainunitinourcountry,thispaperdiscussestherelationship betweenmaximumslopeandrunningtimeonit,energyconsumptionofmotortrainunit,engineeringriskandengineer— inginvestmentandproposesthat:withtheperformanceimprovementofourhigh—speedmotortrainunits,andbasedon thoroughstudyandpractice,someclausesinourdesigncodeshouldbemodifiedaccordingly,andtherestrictionon30%0 maximumslopeshouldberemovedaccordingtotheconcretecondition. Keywords:high—speedrailway;maximumslope;engineering;analysis 1前言 高速铁路动车组与牵引机车最大区别是功率大, 轴重轻,牵引和制动性能优良,能更好地适应坡度运 行,使平面,纵断面设计能更加自由.这为我国西部高 速铁路的线路设计增加了灵活性,较大的坡度可以更 好适应地形和绕避不良地质,从而达到降低各种潜在 工程风险,节省工程投资的目的.我国前几年建成和 在建高速铁路或客运专线均集中在中东部的平原,丘 陵地区,最大坡度采用了一般地段12%o,局部20‰的 坡度系列,近年来的西部地区高速铁路在预可行性研 收稿日期:2011-02—14 作者简介:何学刚(1965.),男,高级工程师. 究(方案竞选)阶段也沿用了20%0最大坡度.铁道部 鉴定中心在审查这些项目时指出如果在西部艰险山 区不采用大坡度,哪里还能用大坡度呢?并在鉴定 意见中明确最大坡度采用25%0,才逐步将几个项目的 最大坡度由20%0提高至25%0. 2国外高速铁路最大坡度采用情况 (1)日本.1964年运营的东海道新干线15%o,延 长不足2.5km的区问小于18%0,延长1km的区间小 于20%0.1972～1992年运营的其它新干线也沿用上 述标准.1997年运营的长野新干线中高崎至轻井泽 属山区地形,采用30‰连续20km长大坡度,这是长 野新干线的明显特点.再后来的九州新干线个别地段 采用了38‰的最大坡度. (2)法国.198i年运营的TGV东南线采用了 第3期何学刚:中国西部高速铁路最大坡度使用分析2011年6月 35%0的最大坡度,有一段采用了39%0的最大坡度. 1989年运营的大西洋线和1993年运营的北方线采用 了25%0的最大坡度.2001年运营的地中海线采用 35%0的最大坡度. (3)德国.1991～1998年建成的250km/h客货 共线铁路汉诺威至威尔茨堡,曼海姆至斯图加特,柏林 至汉诺威,均采用12.5%0最大坡度.2000年运营的泛 欧高速铁路(300km/h客专)采用35%0的最大坡度. 2002年运营的科隆至法兰克福(330km/h客专)采用 40%e最大坡度. (