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航空复合材料;M6.4 航空材料-非金属与复合材料;塑料的类型;受热变软，冷却成型 可重复加工（本质区别） 飞机上常用的热塑性塑料有： 醋酸纤维素（早期飞机有机玻璃） 丙烯酸塑料（现代飞机有机玻璃） ;醋酸纤维素 重量轻、透光性能好 早期飞机上多用它来做透明件 制成件尺寸不稳定，时间久了会发黄 逐渐被丙烯酸塑料代替;透明性 热膨胀系数小，热稳定性好 良好的成形性（保证外观的流线形） 具有一定的拉伸强度和延伸率（承受局部气动载荷和防鸟撞击） 便于维护和修理;有机玻璃-优点和缺点;一旦模压成型并冷却后，再加热也不会变柔软 不可重复加热 飞机上常用的热固性塑料有： 酚醛树脂 环氧树脂;特性：强度高，绝缘性好，不易受溶剂的侵蚀，燃烧时产生的烟雾和毒性较小。 应用：制造齿轮、滑轮、雷达罩、整流罩以及电气设备上的绝缘零件等。 波音飞机内部装饰件大多采用酚醛塑料。 ;特性：强度高、绝缘性好，不易受溶剂的侵蚀，成型收缩率小，耐湿热性差 具有良好的粘合力，能将金属、木材、玻璃纤维等牢固地粘接在一起，素有“万能胶”的美誉 应用：主要用作树脂基玻璃纤维复合材料的基体材料;分为天然橡胶和合成橡胶 天然橡胶主要是从橡胶树等植物中取得的 合成橡胶是用煤、石油、天然气等为原料合成的 天然橡胶有良好的弹性、绝缘性和密封性，但其强度小，在煤油、汽油中易溶胀和溶解，还容易老化，主要用做制造橡皮的原料 合成橡胶是用化学方法，把低分子化合物聚合而成的一种高分子化合物，主要有丁苯橡胶、丁腈橡胶和氯丁橡胶;橡皮材料=橡胶+硫化剂+防老剂+添加剂等 橡皮材料的特性：具有良好的绝缘性和密封性；在很大的温度范围内保持弹性；强度和抗老化能力有所提高；在汽油、煤油等溶剂中不会溶解 航空工业中常用的橡皮材料有： 天然橡胶制造的橡皮可用来制造飞机的轮胎、飞机冷气系统中的软管、与植物基液压油配合使用的密封件、软导管等 丁腈橡胶或氯丁橡胶制造的橡皮可用来制造耐油制品，比如与矿物油接触的各种零件、密封件、软油箱、软导管等，氯丁橡胶的粘性大，还可用来制做粘合剂，粘合橡皮与金属等;橡胶制品可以和空气中的氧气发生反应而被氧化，使橡皮的弹性降低，变形时容易产生裂纹 温度对橡胶制品的影响主要是使橡皮的柔顺性发生变化并使橡皮的老化速度加快 橡胶制品长时间受到日光直接照射，会加速老化：强度变小，透气性增大，表面硬化，变形时出现裂纹 外力会使橡皮变形而加速橡皮的老化 汽油、煤油等溶剂会使橡皮分子间的距离加大而造成橡胶制品的溶胀，弹性和强度下降;M6.4 航空材料-非金属与复合材料;密封-保持表面光滑气动外形，减小阻力 防腐-防止水进入飞机结构，从而发生腐蚀;单组分密封剂 由生产厂家封装好，直接可以拿来进行密封使用 可以根据使用的需要，用密封剂生产厂家指定的稀释剂进行稀释，达到所要求的稀稠度;必须严格按照生产厂家要求的比例进行配制 混合比例通常是按照重量来要求（电子秤） 称重前要分别对两组分进行彻底的搅拌 若厂家已预先称好重包装好配制前不需要重新称重，但必须全部进行混合配制;配制时要将催化剂加入到密封剂的基本组份中去，并立刻进行彻底的搅拌以使两组份材料充分混合 搅拌后应在干净的平板金属或玻璃上涂上一小块进行试验，如果出现斑点或块状物，就必须继续搅拌，直到这些现象消失;密封剂在混合配制好以后，应尽快使用或放在低温处保存 密封剂的固化处理时间随着周围环境的温度和湿度而变化（对于大多数的密封剂来说，温度在77F,相对湿度在50%是最理想的固化环境） 为了加速密封剂的固化处理，可以用红外线灯照射或热空气吹的方法进行加热，但温度不可以超过120F 在搭界面上进行涂抹密封剂安装时，必须用永久的或临时的夹具使搭界面在密封剂固化处理过程中保持紧密接触，并且不允许在固化过程中进行加热 在施用表面保护层之前，必须保证密封剂已经完成固化处理，没有粘性 在飞机结构中不同型号的密封剂有不同的用途，应根据用途选用合适型号的密封剂，否则会影响密封的质量;机翼表面边缘处 气密增压座舱蒙皮对缝密封，气密隔框上通过钢索、管道、电线的开口要求用塑料导环和密封剂密封 机翼上的结构整体油箱接缝和每个铆钉连接都要求密封，以防止油箱渗漏 电线插头;不同型号的密封剂有不同的用途： 如EC-801号密封剂主要用来进行填角密封、搭界面密封、间隙的填充等 EC-800号密封剂主要用来包敷铆钉;胶膜主要有： 乙烯基-酚醛：耐温70℃ 环氧树脂：强度高、韧性好、温度高达200 ℃ 双马来酰亚胺（BMI）：温度更高220 ℃ 最常用的粘合剂是环氧树脂（素有“万能胶”的美誉） ;粘合剂在受拉、压、剪方面都不错但抗剥离强度不高 应力分布比较均匀 可以减重 可以节约成本;M6.4 航空材料-非金属与复合材料;从古至今沿用的稻草增强粘土和已使用上百年的钢筋混凝土均由两