高速铁路GSM无线网络解决方案.pptVIP

概述 各类列车的性能 江浙地区动车组测试情况 高速环境对GSM无线网络性能的影响 GSM移动通信网络设计为MS的移动速度不超过250km/h，当手机用户的移动速度达到或超过这一门限值时，如果仍采用常规方式组网，将会出现多种问题，影响手机用户的正常通话： 常规优化手段 基于现网结构的参数调整方法 常规优化中的难点 调整参数、调整天线方位角或下倾角、使用高增益天线等手段，往往只能使局部区域的覆盖和质量得到改善 现有的铁路沿线基站，通常不仅仅覆盖铁路，还需兼顾考虑周边道路和区域的覆盖，任何倾向性的调整都会有负面影响 若使用直放站，其覆盖距离一般只有200～300米，对于高速运行的列车来说，无法形成有效覆盖，且话音质量也不理想 新建基站可在一定程度上加强覆盖，但无法根本解决切换不畅等其他问题 结论：常规优化手段无法从根本上解决列车提速后遇到的信号电平波动大、话音质量差等问题。 应对高速铁路的解决方案 应对高速铁路的解决方案 高铁GSM专网组网策略 小区重叠覆盖的要求 专网小区覆盖预测 高铁GSM专网的技术特点 专网小区有效保证了列车在高速运行时的覆盖 专网中的切换关系单一，最大程度上使得切换和重选更为顺畅合理 可划分高铁专用频段、专属NCC等 对专网小区的LAC和BSC可单独划分 高铁GSM专网的后续优化重点 高铁专网出入口的设置 专网小区覆盖范围的精细优化和调整 切换参数设置的调整 频点的优化和调整 不同设备厂商或不同省市专网交界处的优化 高铁GSM专网的建设过程 All Rights Reserved ? Alcatel Shanghai Bell 2007, ##### 高速铁路GSM无线网络解决方案 RSE/GWD/WSBG Sep, 2007 文档结构 高速环境对GSM无线网络性能的影响 GSM无线网络应对高速铁路的解决方案 建设高铁GSM专网的策略 1 高速环境对GSM无线网络性能的影响 在2007年04月铁道部实施第六次大提速后，铁路上列车运行的最高时速已增加到200公里/小时。从长远来看，随着中国经济的快速发展，无论将来采用高速轮轨还是磁悬浮等技术，列车的进一步大幅提速都是大势所趋，势在必行。 -10 dB 中空型材铝合金封闭型 250Km/H 160～200Km/H 动车组 CRHⅡ -24 dB 不锈钢气密型 250Km/H 160～200Km/H 动车组 CRHⅠ(庞巴迪) -14 dB 半封闭 - 80Km/H 快速 K型列车 -12 dB 半封闭 - 100Km/H 特快 T型列车 车厢损耗 车厢封闭型 最高时速 运营速度 列车类型 列车名称 ? 72.14% 沪宁铁路南京段 ? 88.20% 沪宁铁路上海段 67.62% 87.76% 沪杭铁路浙江段 160～180 庞巴迪列车 86.67% 95.03% 沪宁铁路上海段 89.47% 99.21% 沪宁铁路江苏段 90.34% 99.24% 沪杭铁路嘉兴段 160～180 CRH动车组 92.59% 95.82% 沪宁铁路上海段 96.49% 99.68% 沪宁铁路江苏段 97.05% 99.50% 沪杭铁路嘉兴段 80～100 普通列车 接通率 覆盖率(-94dBm) 路段 平均车速(km/h) 列车类型 庞巴迪列车在各地的测试结果都不理想（低速时车厢内电平基本上都在-85dBm以下）。 覆盖 切换和重选 频率干扰 网络质量 高铁列车一般都是新型车厢，密闭性好、损耗较大，对无线网络的覆盖要求大幅提高。 信号电平波动大、变化快，由于相邻小区的交迭覆盖区域不够大，小区重选和切换滞后于信号衰减速度，导致手机往往无法占用最佳小区，切换紊乱。 铁路沿线信号比较杂乱，远处飘来的信号较多，易出现同邻频干扰，同时也会影响切换的判决。 话音质量变差，断续多，易掉话，接通率较低，且容易产生位置更新失败等其他问题。 2 GSM无线网络应对高速铁路的解决方案 “硬”调整 “软”调整 调整天线方位角或下倾角 使用高增益天线或高功率板 新建基站 采用直放站或射频拉远做为补充手段 简化切换关系，明确各处的主服务小区，使列车上的小区占用序列尽量清晰、合理 在铁路沿线删除900M-1800M方向的切换及重选关系，但仍保留1800M-900M方向的切换和重选 频点优化（特别是BCCHBSIC） 部分参数的优化调整 铁路沿线LAC的归并与整合 BCCH/TCH分频段，BCCH/BSIC核查 减少误切换造成的掉话 统一HO_Margin配置 适当调整T_HCP、PINGPONG_HANDICAP 简化切换关系，删除不必要的邻小区 保证平滑有序的小区定向切换“隧道” Enable SDCCH_HO 减少SDCCH掉话，允许SDCCH切换 Handover