涡轴发动机的热力循环分析.pptVIP

* * 用气动函数表示的推力公式 气动函数f(λ) 的定义 将该式代入推力公式 在地面工作时，V＝０ 当喷管处于临界或超临界时，F的计算方法 * * 有效推力 假设忽略了三方面的阻力 附加阻力Xd 摩擦阻力Xf 波阻Xp 发动机的有效推力Fef 的计算 * * 喷气发动机的效率 发动机中的能量方程 考虑到 ，并略去 差别 发动机的热效率（前面提到的循环热效率为理想情况）为： * * 热效率考虑了热能转变为机械能的过程中的全部损失 发动机排出的燃气所带走的焓 ， 约为55－75％； 燃油在燃烧室中不完全燃烧的损失 通过发动机壁面向外散失的热量 后两项约为3－4％。涡轮喷气发动机的热效率约为25－40％ * * 推进效率 定义 推进效率是发动机完成的推进功率与单位时间发动机从热力循环中获得的循环功（可用能量，这里为气体动能）的比值 推进功率FV＝Vqm(V5－V） 单位时间循环功 推进效率 * * ηp分析： 取决于 ， 越大， 越低 V5＝V 时， ηp＝1.0，F=0 V＝０时，ηp＝０ 在飞行中， 只要发动机的推力不为零， 推进效率总小于１ 能量分析（离速损失） * 航空发动机原理 * 总效率 η0定义 推进功率与单位时间进入燃烧室的燃油完全燃烧所释放出的热量的比值 Hu是燃油的低热值， 即一公斤燃油完全燃烧所释放出的热量（燃烧产物中的水蒸汽是气体状态） 三者之间的关系η0＝ηtηp * * * 1 * 效率下标：t表示thermal热量的 问题：问什么w＝q1－q2 这里的w是技术功 * 增压比一定， 加热比愈大， 循环功愈大。因为加热比愈大， 加入的热量就愈多，如果循环的热效率一定， 则转变为机械能的部分也就愈多。 (2) 加热比一定时， 循环功随增压比变化的曲线有一个最大值。定义使循环功达到最大值时的增压比称为最佳增压比， 用符号πopt表示。增压比低于最佳增压比时， 循环功随增压比的增高而增大; 超过最佳增压比后，继续加大增压比， 循环功反而减小。 * 在地面条件下， 当＝1100－1400K， 以及目前所达到的膨胀和压缩效率下， 压气机的最佳增压比＝6－8。 * * 为什么要假设流量系数，0-0截面的定义 因为气流进入进气道之前有加速或者减速 * 能量方程不能分析出损失的变化，只有通过机械能守恒方程才可以 * 注：此处公式假设条件：1、忽略了燃油质量；2、尾喷管完全膨胀 * 空气以V流入发动机， 燃气以V5流出发动机，相对于地面的观察者来说， 大气是静止的， 而从发动机排出的气体， 以 V5－V速度离开发动机， 带走的动能为 就是遗留在空中的动能损失。 排气速度和飞行速度差别越大， 动能损失越多。推进效率是随飞行速度改变的， 通常不高于0.50－0.75。 航空发动机原理 航空发动机原理 涡轴发动机的热力循环 * * 循环的理想化条件 为什么进行理想化假设？ 假设条件 假设工质完成的是一个封闭的热力循环 假设循环过程是定熵过程 燃烧室定压加热过程的假设 忽略qmf ，假设气体为定质量的定比热容的完全气体 * 航空发动机原理 * 布莱顿或定压加热循环 布莱顿或定压加热循环定义 循环组成 ０-２＊定熵压缩过程 ２ ＊ -３ ＊ 定压加热过程 ３ ＊ -５＊ 定熵膨胀过程 ５ -０ 定压放热过程 布莱顿循环p-v图 * * 布莱顿循环的p-v图和T-s图 布莱顿循环的p-v图过程含义 0－1 ＊线 1 ＊ －2 ＊线 2 ＊ －3 ＊线 3 ＊ －4 ＊线 4 ＊ －5线 布莱顿循环p-v图 * * 布莱顿循环的热效率 布莱顿循环的热效率 热效率的定义 其中： 问题：问什么W0=Q1-Q2 * * 代入热效率公式， 对于定比热容的完全气体有: 对于定熵过程0－2 ＊有: 对于定熵过程3 ＊ -5 ＊有:   * * 引入反映循环特性的参数--增压比 进气道的冲压比 ： 压气机的增压比 ： 所以 即：循环的增压比等于进气道的冲压比与压气机的增压比的乘积 * * 热效率推导： 所以：燃气涡轮喷气发动机理想循环的热效率取决于发动机的增压比和工质的热容比 * * 在 一 定的情况下， 取决于空气在压缩过程中压力提高的程度 发动机的增压比 愈大， 则热效率 愈高。 图2－10 热效率随发动机增压比的变化 * * 理想循环功 W的推导计算： * * 其中： 故：理想循环功取决于加热比Δ和增压比π * * 图形分析 增压比一定， 加热比愈大