单元制动技术在国内铁路货车应用的可行性研究.ppt

单元制动技术在国内铁路货车应用的可行性研究 目 录 1 概述 2 国外铁路货车单元制动应用情况简介 3 国内铁路货车制动技术现状 4 国内铁路货车单元制动技术实施方案 1.概述 在国外，单元制动技术以其动作灵活、作用可靠、传动效率高、互换性好、维护费用低等诸多优点逐渐被广大铁路货运用户所广泛采用，是否具备单元制动技术已经成为进入高端国际铁路货车市场的必要条件之一。我国目前尚未成功开发和应用单元制动技术，但国内广大研究部门、运用部门和制造企业已经对单元制动的技术优势有了很深刻的认识，开发单元制动技术对国内铁路货车、转向架以及制动技术开发具有促进作用并形成一个技术突破，确保我国铁路货车研发、制造水平尽快与铁路发达国家接轨。 2.国外铁路货车单元制动技术应用情况简介 在北美及澳洲铁路货运市场，由于对货运车辆的载重要求日益增加，各种大载重车辆得以广泛运用，如双层集装箱平车、漏斗车和变截面罐车等，这些车辆对车体的下部空间要求较高，因此，能够充分优化车辆空间结构的单元制动技术也逐渐得以推广和普及。其中尤以Cardwell Westinghouse公司的TMX型和UBX单元制动装置为代表。 TMX型单元制动装置 UBX单元制动装置 其他形式的单元制动装置 3.国内铁路制动技术现状 目前，中国国内铁路货车空气制动装置均通过附属构件安装于车体，经一系列杠杆传动机构与转向架游动杠杆相连，最终实现制动作用。这样的排布方式不但传动效率低，而且限制了车辆底部或端部空间的充分利用，一定程度上制约了车辆实际装载能力的提高。 4.1.1 转K6转向架 转K6转向架是目前我国铁路货运车辆应用最广的通用货车转向架。设计25t，运用轴重23t情况下，商业运营速度为120km/h，当运用轴重达到25t时，其商业运营速度为100km/h。转K6转向架采用了交叉支撑装置及一系剪切橡胶垫等成熟的先进技术，具有良好的动力学性能和使用维护性能。转K6转向架的基础制动装置采用的是单侧滑槽制动，通过中拉杆传递两制动梁间的制动力，与TMX和UBX型单元制动装置的作用原理一致,这样就为我们开展转K6转向架的单元制动改造工作提供了可行的前提。 4.1.2 转K6型转向架装用单元制动装置方案 国内货车转向架制动梁架 TMX型单元制动梁 4.1.3 TMX型单元制动装置选型依据 4.1.4 转向架基础制动倍率的确定 在保证车辆以限定速度能够在规定制动距离内实现安全制动的前提下，选定单元制动转向架的基础制动倍率时，考虑到尽量避免或减少对现有转向架部件的更改，加强单元制动组装方案的可操作性，综合上表比照结果，选用10″单元制动缸，此时转向架的基础制动倍率为4.6，可同时满足25t轴重、100km/h 和 23t轴重、120km/h运行速度条件下车辆的制动需要。 4.1.5 具体方案介绍 单元制动装置组装后位置状态截面图 转K6转向架原始设计摇枕 4.2.1 新型单元制动梁 在目前关键部件如压缩式闸调器、单元制动缸尚需进口的条件下，为适应TMX单元制动装置在中国转K6转向架上的运用要求并尽量降低检修费用，需对单元制动梁架进行重新设计，具体包括：梁架满足进口单元制动部件安装要求及强度和疲劳寿命要求；支柱满足组装位置要求；瓦托适应侧架滑槽角度及国产高摩合成闸瓦组装要求等。 4.2.2 压缩式闸调器 4.2.3 单元制动缸 4.3 车辆单元制动方案 4.3 单元制动车辆在国内铁路运用的可行性 压缩式闸调器与传统拉伸式闸调器相比具有作用简捷、体积短小等优点。 1）压缩式闸调器可以使轮瓦间隙的变化在一次制动机的制动、缓解过程中调整完成，而传统拉伸式闸调器要二次到三次才能完成。 2） 压缩式闸调器需要的安装空间小，便于排部。 压缩式闸调器与国内既有闸调器的生产工艺基本相同，虽然国内曾经对进口压缩式闸调器测绘并试制出样品，但由于某些关键技术尚未掌握，其可靠性远达不到运用要求。目前，沈车公司已成功实现与美国Wabtec公司的项目合作，为压缩式闸调器关键技术在中国的国产化引进奠定了基础，并且双方正在为该目标的实现进行切实的努力。 国内的制动缸设计及制造已经十分先进，缸体采用了旋压技术等，如果在密封件上能借鉴国外的先进经验，那么我们所研制的单元制动缸无论在设计性能上，还是在使用寿命上都能与国外相提并论。 为了保证制动性能的有效性，制动缸的最大活塞行程应为130mm，那么在中国现有技术条件下，制动缸的最小长度也要达到280mm（主要是活塞较厚引起的），这个长度在单元制动转向架上