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机动车辆智能限制超速及防闯红灯系统设计 机动车辆智能限制超速及防闯红灯系统设计 颜士威1王会祥2严淞3 (1西南交通大学机械工程学院2西南交通大学地球科学与环境学院 3西南交通大学交通运输与物流学院四川成都611756) 摘要:以减少交通事故为目的,设计了机动车辆智能限制超速,防闯红灯系统.该系统由五大模块 组成,分别是:信号发射装置,信号接收装置,信号分析处理装置,末端执行装置和检测装置.系统中用到 了无线电技术,PLC技术,传感器技术.详细设计了无线电发射装置的铺设问题,编写了分析处理装置核 心部件PLC的梯形图程序做了系统在车辆内部的布置.并提出了充分的安全性论证. 关键词:PLC;梯形图程序;刹车系统;车栽电台;传感器 中图分类号:U46文献标识码:A 我国交通系统在日趋完善.道路建 设及运输效率都大为改观.但是交通事 故仍然时常发生.依旧是一个不可忽视 的问题根据我国每年发生的交通事故 数目.可以看出仅靠现在的措施并没有 取得令人满意的成效而且.目前不分 车型.在同一道路上对所有车辆实行统 一 时速上限.显然是不合理,不科学的. 针对此问题.提出了机动车智能限超 速,防闯红灯系统.本系统对确保交通 秩序.提高交通流通量.大大降低交通 事故率方面有较大的创新之处 1系统设计 1.1速度梯度与交通事故率的关系 人们凭直觉认为.车辆速度越高. 发生交通事故数就越多.但是.事故数 并不是简单的和车速成线性关系1964 年.So1omon在600km的四车道高速公 路上观测10000个驾驶员的车速与事 故的情况后.对事故率进行了计算和分 析.发现车速与事故数之间是一个U 形曲线,并得出了最初的车速模型: I=l0一.∞+2 .23 其中.I为1O万车公里事故率(次/ 10万车公里).△1J表示速度离散度,也 称为速度梯度.也即车速与平均车速的 差值 从该函数中可以看到.速度与平均 速度差值的绝对值越大.事故率就越 大.也即车速接近平均车速时.事故率 收稿日期:2011-05—08 144科技创业月刊2011年第1O期 最低无论是大于还是小于平均车速. 事故数都成增加趋势. 2002年.我国学者杜博英对车速与 事故模型进行了在研究假定了如下两 个条件:①当车辆速度为0km/h时,事 故率为零;②当运行车速为300km/h 时.事故率达最大值.为106次/1 veh.km.初始事故率模型为: I*--to 其中,I为事故率(次/106veh.km);1J 是运行车速(km/h);P是控制参数.在 使用Solomon模型的基础上.计算出P 值.并进一步提出了车速与事故率模 型: I---v一一 ,1-v/v) 研究发现.车速与事故严重性之间 也有严格的函数关系 1993年.Joksch发现,发生交通事 故时.汽车驾驶员死亡的几率与运行车 速改变值的四次方成正比关系,其函数 表达式为:y=(Av/71)40 分析函数可知.△1J超过30英里/h (48km/h)后,死亡率几乎直线上升;当 △超过6O英里/h(96km/h)后,死亡率 达到50%左右:Av为50英里/h(80km/ h)的死亡率越是△1J为25英里/h(40km/ h)的15倍左右.当然,闯红灯也是造成 交通事故的一个不可忽视的原因 综上所述,限制超速驾驶,闯红灯 等违规驾驶行为.能非常有效的减少交 通事故的发生率 1.2系统设计 1.2.1设计分析 系统需要在车辆超速行驶时给出 语音提示,并予以限速,直到速度降至 公路时速上限以下.系统停止限速.并 继续监测车辆运行速度:对于交通信号 灯的信号要纳入到速度的考虑之中. 即.如果前面的十字路口是红灯.就把 信号发送装置提供的时速上限逐渐将 至0km/h.实现停车的目的.这样系统 对车辆所有的控制.就都归纳到在对车 速的控制内.确保在系统的干预下,不 会出现额外的交通事故 对于车速的限制.把刹车深度分为 四个等级:深度刹车,中深度刹车和中 度刹车和低度刹车在车辆超速较大的 时候(速度差值大于15km/h).就采用 深度刹车:在车辆超速不大时(速度差 值小于15km/h大于10km/h)时.采用 中深度刹车:车速大于5km/h小于 10km/h时采用中度刹车.当速度高于 0km/h小于5km/h时.采用低度刹车: 不超速就不参与限速.需要说明的是, 此处的超速不是通常所说的超速对超 速定义是.只要车辆行驶速度高于发射 装置提供的速度.就认为车辆在超速. 就予以限速.比如,在信号灯为红灯时, 只要车辆行驶至斑马线处.速度不为 零.就算超速 信号指示灯的作用是.当系统作 正常,无故障时,绿色LED灯亮.当系统 机动车辆智能限制超速及防闯红灯系统设计 出现故障时.绿色指示灯灭.并发出警 告声提示.当系统对车辆限速时.红色 LED