发动机电子控制 系统.ppt

发动机电子控制系统 1. 对电子控制的要求 对于发动机控制需要测量和调节的参数越来越多，控制回路不断增加。如：涡轮导向器面积调节、涡轮间隙主动控制等。 变循环发动机要同时调节风扇、压气机、涡轮、内外涵喷管等几个几何形状；这些变量互相关联、互相影响，必须协调控制。 为了提高飞机、发动机的性能，对发动机控制的精度要求越来越高，而且，随着发动机控制和飞机系统间关系的增加以及控制、诊断、显示功能的扩充，飞机发动机一体化控制的水平要求不断提高。 从1954年英国研制用于J47发动机的模拟式电子控制系统，到1976年协和号超音速民航客机的奥利巴斯593涡喷发动机上采用的全电调节器，都是模拟的。 20 世纪70年代，由于数字电子技术的迅速发展，超大规模集成电路和微处理器的出现，为发动机数字电子控制奠定了基础。 2. 电子控制系统的组成和分类 电子控制系统的组成：输入部分、计算部分和输出部分。 输入部分：接受各种传感器输入信号。对输入信号要进行处理，需要证实和选择逻辑，以消除故障传感器的错误信号。 计算部分：储存控制方案、设计程序，接受各种信号，通过中央处理计算机得出对应当时条件及要求的飞行状态下发动机需要的燃油量和各部分最近工作时应有的位置。 输出部分：是一些作动器，接受计算机部分来得信号，输出各种有管参数。 现代飞机的发动机电子控制系统分类： 监控型控制 全功能数字控制 监控型控制(Supervising Contronl)：发动机控制的主要功能仍由液压机械式控制器完成。如：转速、起动、加速、减速控制等。 EEC的主要作用是监控和限制，保证精确地推力控制，同时不要超出发动机的工作限制。 全功能数字控制(Full Authority Digial Electronic Cotronl,FADEC)，在FADEC系统中，液压机械装置只保留作为执行机构，在有的机型上作为电子控制的备份控制。 3.监控型电子控制 发动机电子控制器(EEC)或功率管理控制器(PMC) 例如：B767/A310/B757/B733 JT9D-7R4 采用EEC与液压机械式调节器FCU共同个工作； CF6-80C2 采用PMC与液压机械式调节器MEC共同工作； RB211-535E4 采用EEC与液压机械式调节器FFG共同工作； CFM56-3 采用PMC与液压机械式调节器MEC共同工作。 以上几类发动机电子控制中，液压机械式调节器仍然保留主要的控制功能，电子控制装置起辅助作用，精确地保持推理目标值，并视发动机参数不超出工作极限。 优点： 在最大起飞和反推功率状态，油门调定位置与环境温度和大气压力无关，总接近与极限工作； 油门给定和实际推力之间总呈精确地线性关系； 当所有的发动机油门杆排成一线时，实际推力给定参数值是相同的； 改善了到达红线限制之前的排气温度和转速限制； 直接控制推力给定参数，在起飞期间，推力参数保持不变；瞬态工作期间，排气温度峰值减小； 发动机部件可进行自动监控和故障诊断； 可减轻驾驶员的工作负担。 EEC有微调功能，能保持精确地推力控制及工作参数不超限，因此，EEC的工作范围是有限的，即对推力做有限的控制。 监控控制是指发动机的主要功能仍由液压机械式控制器完成。如转速控制、启动、加速和减速控制等。 发动机电子控制器(EEC)辅助于液压机械式控制器，其主要作用是保证精确的推力控制，便于推力管理，同时不超出发动机的安全限制;方便与飞机的接口;故障诊断;参数显示;事件记录等功能。 电子控制器若有故障，可退出工作，驾驶员按一下按钮即可。 民航一些干线飞机和直升机采用着这种型式的控制器，如JT9D-7R4、RB211-535E4、CFM56-3、V2500等发动机。 Your Topic Goes Here YOUR SUBTOPICS GO HERE CFM56-3 1. 概述 常用于B737-300飞机，燃油系统除给发动机燃烧室供油外，还用于发动机空气系统的液压控制和发动机滑油冷却。燃油输送系统包括主燃油泵、燃油总管、油滤、伺服燃油加热器、发动机主控制器、燃/滑油热交换器、燃油流量计和燃油喷嘴等。 燃油控制系统计划发动机正确工作所需要的燃油量和供应空气系统控制所需的液压压力。发动机主控制器(MEC)响应推理输入，调节核心发动机转速(N2)，并有发动机控制变量修正。 MEC通过作动器自动调节VSV、VBV和HPT。 2. 控制系统组成 CFM56 - 3发动机是一种较先进的涡轮风扇发动机。该发动机采用高涵道比、双转子的设计方式。同时它的转速控制方式采用既不同于传统的机械液压的控制 ,也有别于现在普遍采用的全权限数字电子控制(FADEC) ,而是介于二者之间的一种过渡控制模式。 主发动机控制器MEC(液压机械部件)控制核心机转速 nH(或以N2