钢结构的计算原则.pptVIP

* 叶见曙 · 结构设计原理（第三版） 第19章 钢结构的计算原则 叶见曙 张娟秀 马莹 编 本章目录 19.1 钢材的破坏形式 19.2 计算原则 * 教学要求 掌握钢材可能产生的两种破坏形式及其特征。 掌握公路桥梁钢结构概率极限状态设计法，掌握按承载能力极限状态设计计算的表达式。 理解疲劳极限状态，掌握疲劳荷载模型及疲劳强度验算要求。 19.1 钢材的破坏形式 * 钢材在各种作用下会发生两种破坏形式：塑性破坏和脆性破坏。 钢材塑性破坏主要特征是破坏前构件产生明显塑性变形，而且仅在钢材的应力超过屈服强度，并达到了钢材的极限抗拉强度fu后才发生，破坏后的断口呈纤维状，色泽发暗。 钢材脆性破坏的特点是钢材破坏前的塑性变形很小，甚至没有塑性变形，平均应力一般低于钢材的屈服强度，破坏往往从应力集中处开始，破坏后的断口平直，呈现出有光泽的晶粒状。 19.2 计算原则 * 19.2.1 公路桥梁钢结构设计的基本要求 （1）钢结构在运输、安装和使用过程中，必须具有足够的承载能力、刚度和稳定性，整个结构必须安全可靠； （2）要从工程实际出发，合理选用材料、结构设计方案和构造措施，要符合桥梁结构的使用要求，要具有良好的耐久性； （3）尽可能地节约钢材，减轻钢结构重量； （4）尽可能缩短制造、安装时间，以缩短工期； （5）所选结构要便于运输，构造设计要便于检查与养护。 19.2.2 钢结构的计算方法 1）总安全系数的容许应力计算法 2）多系数分析后用单一安全系数的容许应力计算法 构件的内力 钢材的屈服强度 构件的计算应力 材料的容许应力 调整系数，用以考虑一些特殊变异因素 构件的几何特性 构件的几何特性 材料系数 荷载系数 * (19-1) (19-2) 系数K1、K2 、K3综合确定后的安全表达式为 3）以概率论为基础的极限状态设计法 钢结构计算采用以概率理论为基础的极限状态设计方法，用分项系数的表达式进行计算。 19.2.3 公路桥梁钢结构设计方法 采用以概率论为基础的极限状态设计方法。 公路钢桥结构失效应按承载能力极限状态、正常使用极限状态和疲劳极限状态分别考虑。 * (19-3) 1）按承载能力极限状态设计计算 根据钢结构构件和连接的受力特点及材料特性，在公路钢结构的构件和连接的承载力计算规定上，没有按分项系数的设计表达式进行。 以“强度计算”和“稳定计算”来代表承载力计算，计算表达式中的各分项系数已隐含在设计参数中，构件的抗力也相应取用了材料强度设计值，其表达形式为 结构重要性系数，按照公路桥涵设计安全等级，一级桥梁取1.1，二级桥梁取1.0。 特大桥、大桥、高速公路和一级公路上的中桥，以及重要小桥取为一级，其他桥梁均取为二级。 作用组合的效应设计值，包括了计算中各种有关作用效应和荷载效应的分项系数 构件截面几何特性 钢构件及其连接的材料强度设计值。不同材料、厚度、受力特征的钢材强度设计值详见附表4-1~附表4-4。 * (19-4) * （2-28） * 在作用效应组合中除汽车荷载效应（含汽车冲击力、离心力）、风荷载外的其他第j个可变作用效应的分项系数 第i个永久作用效应的分项系数 桥梁结构的重要性系数 汽车荷载效应（含汽车冲击力、离心力）的分项系数 第i个永久作用效应的标准值 在作用效应组合中除汽车荷载效应（含汽车冲击力、离心力）外的其他可变作用效应的组合系数 在作用效应组合中除汽车荷载效应（含汽车冲击力、离心力）外的其他第j个可变作用效应的标准值 汽车荷载效应（含汽车冲击力、离心力）的标准值 按承载能力极限状态设计时作用基本组合的效应值 公路钢桥还必须要进行桥梁上部结构横向失稳倾覆计算。 桥梁上部结构横向失稳倾覆的破坏是类似整个结构或其一部分作为刚体失去静力平衡，破坏过程表现为单向受压支座依次脱离正常受压状态，而上部结构的支承体系不再提供正常的有效约束，出现结构横向失稳与垮塌破坏。 公路钢桥进行桥梁承载能力极限状态的抗倾覆计算应满足： 抗倾覆稳定系数，一般取为2.5~3.0。 倾覆作用效应的设计值 稳定作用效应的设计值 * (19-5) 2）按正常使用极限状态设计计算 （1）最大挠度。结构竖向挠度采用不计冲击力的汽车车道荷载频遇值（频遇值系数取1.0）按毛截面进行计算，计算结果应低于规定的挠度限值。 （2）长细比。轴心受力构件和偏心受力构件的刚度采用长细比来衡量。长细比l是指构件的计算长度l0与构件截面回转半径i 的比值，即l = l0 /i。 构件容许最大长细比[l] 表1