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出行总时间可以表示为: 式中:Tt——出行总时间(h); Nij——从第i个交通分区到第j个交通分区的出行人数; tij——从第i个交通分区到第j个交通分区的出行时间,单位为h; n——为交通分区数。 (2-4) 式中:LL——表示出行总里程(km); Lij——交通分区数i到交通分区j的出行里程(km); 其它符号同(2-4)式。 (2-5) 假定两种典型分布方式:均匀分布和市中心集中分布,选择图2-1中有代表性的路网形式⑵⑶⑷三种,分别计算各个结构下的市民出行总时间和总里程。计算所采用参数如下表2-2。 线路 规模 (km) 拟定 站距 (km) 研究 区 宽度 (km) 研究区 面积 (km2) 分区 宽度 (km) 总人口 (万人) 人均 日 出次 数 (次) 最大人口密度 (万人/km2) 最大工作 岗位密度 (万人/km2) 415 1.0 25 625 1 1000 2.53 8 10 对比计算采用的参数 表2-2 从表2-3数据可看出,当人口和工作岗位均匀分布时,从网络的交通功能的角度去区分栅格结构是最优的。当人口和工作岗位市中心集中分布时,放射形网状结构最利于市民出行。 评价指标 人口和工作岗位均匀分布 人口和工作岗位集中分布 栅格状 放射网状 放射环状① 栅格网状 放射网状 放射环状② 出行总时间(h) 8.10E6 8.94E6 9.24E6 3.48E6 3.27E6 3.25E6 出行总里程(km) 1.35E8 1.56E8 1.41E8 4.59E7 5.54E7 4.72E7 注:①的环线半径3km; ②的环线半径6km。 计算结果列于表2-3。 三种典型网络结构下市民的出行总时间与总里程 表2-3 ⒊不同网络结构对城市结构的影响 ⑴星形结构引导城市向单中心结构发展 ; ⑵树状结构引导城市呈条带状中心区结构发展 ; ⑶栅格网状结构引导城市较均匀地向外扩展; ⑷放射网状结构促使城市形成手掌状向外延伸的平面图,如哥本哈根等; ⑸放射环形路网能引导城市如手掌状向外延伸 。 图2-7 轴向式发展的城市形态示意图 ⒋我国大城市轨道交通网络 ⑴我国绝大多数城市都是单中心结构。 ⑵单一中心结构的缺点: ①加剧市中心的交通拥挤; ②增加人们平均出行距离; ③造成市中心的地价高,反过来抑制市中心的发展: ④造成市中心人口过分密集,环境污染,生活质量下降。 ⑶我国城市要走持续发展之路,利用快速轨道交通引导城市结构布局的改变和发展。 ①对于300万以上人口的特大型城市,应设置放射—环形网络的轨道交通,引导城市市区形成多个中心,向市郊沿轴向发展。 ②优先规划市郊轨道交通促进卫星城的发展。 ③人口在100万以上中型、大型城市,随着经济的发展,交通需求日益增大。 ④100万以下,有一定的经济、文化、旅游特点城市,要结合地理、人口环境规划轨道交通。 四、城市轨道交通线路客流预测 ⒈客流预测方法发展 ⑴客流预测是确定城市快速轨道交通系统路网规模、交通方式选择以及线路运输能力、车站规模、设备能力、运营组织、经济效益评价的重要依据。 ⑵客流预测是一门新兴的学科。 ⑶最难预测的是城市交通结构。 ⑷票价因素。 ⒉客流预测模型及方法 快速轨道交通客流预测模式大概分为三种: ⑴模式A ①“现状公交” →“虚拟现状地铁” → “远期地铁” ②缺点: a.对现状交通特征的反应较为片面; b.精度较低。 ③适用:其它模式预测后的比较验证,或作为定性分析的手段。 ⑵模式B ①“现状OD” → “虚拟现状地铁” → “远期地铁” ②特点: 对客流出行现状特征的反应比较全面,预测精度有所提高。 ⑶模式C ①“现状OD” →“出行需求预测” →“远期地铁” ②特点: 预测精度较高,但对基础数据要求相对较高且方法复杂。 式中:Pi ——第i个交通小区出行生成量(人次/ 日); Xpi——第i个交通小区的总人口数、成人数、学生数或就业岗位数; Cpi——相应的出行生成系数。 1)交通的产生 采用单位系数法按不同的出行目的预测各交通小区出行的生成量和吸引量,先要对城市轨道交通路网规划范围内进行交通小区的划分。 ①出行生成预测模型 (2-6) 式中:Aj ——第j个交通小区出行吸引量(人次/日); Xaj——交通小区的总人口数,就业岗位及用地面积; Caj——相应的出行吸引系数。 ②出行吸引量预测模型 : (2-7) 式中:Tij——i交通小区
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