第七章 道路交叉口规划设计.docVIP

第七章 道路交叉口规划设计 1、分岔点、交汇点与冲突点 分岔点 交叉口上的车流，在前进中有不同去向，同一行驶方向的车辆，向不同方向分开行驶的地点，称为分岔点(或称分流点)。 交汇点 来自不同行驶方向的车辆，以较小的角度向同一方向汇合行驶的地点，称为交汇点(或称合流点)； 冲突点 来自不同行驶方向的车辆，以较大的角度(或接近90°)相互交叉的交会点称为冲突点。 交叉口相交道路之间的夹角宜较均匀，应使互相交叉的交通流成直角或接近直角相交，夹角一般大于75°，最小不应小于45° 机动车与机动车干扰产生的冲突点为2点，非机动车与非机动车干扰产生的冲突点为2点，而机动车与非机动车干扰产生的冲突点竟多达14点。若道路越宽，车流量越多，则冲突点的干扰越严重，这就是三幅路平面交叉口的致命弱点， 将机动车与非机动车分在两个道路网系统上行驶最佳。难点是如何加密城市道路网，使机动车与非机动车能各行其道，达到机动车与非机动车的真正分流。 2．交叉口设计 交叉口设计车速：在交叉口范围内的左、右转车的车速一般都在15公里/小时以下。 交叉口视距三角形：最靠右侧的直行机动车与右侧横向道路上最靠中心线驶入的机动车在交叉口相遇的冲突点起，向后各退一个停车视距，将这两个视点和冲突点相连构成的三角形称为视距三角形。 交叉口缘石半径 R1 路口最小缘石转弯半径(米)； 　　　R 机动车最外侧车道中心线的圆曲线半径(米)； 　　　b 最外侧机动车道的宽度(米)； 　　　e 最外侧机动车道的加宽值； 　　　C 分隔带宽度(米)； 　　　w 路口转弯处非机动车道宽度(米)； 　　　V右转 路口车辆右转弯计算行车速度(公里/小时)， 　　 　 m 横向力系数，采用0.15； 　　　i 右转弯处路面横坡度，向曲线内侧倾斜用“+”号，向外侧倾斜用“-”号。i值一般应按交叉口的设计等交线来计算确定。当i值的变化不大时，它对计算R1值的影响不大。因此，可按一般常用的路面横坡i=0.015来计算R1值。 3．平面交叉口的交通组织 1 交通组织原则 (1)有利于提高通行能力，当无信号控制不能满足通行能力的要求时，就必须选用信号控制。 (2)有利于提高安全性，一般说来，信号控制的交叉口的事故率较低，但当车速较快时容易发生尾撞事故。因此，盲目地采用信号控制措施也是危险的，在改善交叉口时必须对各种情况充分考虑，认真分析事故发生的原因。 (3)有利于提高效率和舒适性，由于信号管制的红灯强迫车辆和行人停止和等待，在绿灯时间的机动车辆和行人就能放心前行。 2 平面交叉口的交通组织方法 (1)渠化交通，在交叉口合理地布置交通岛，交通标志线、标志等，把不同行驶方向和车速的车辆分道行驶，有较明确的轨迹线，使司机和行人很容易互相看清运动情况，避免车辆行驶时相互侵占车道、干扰行车线路，从而减少车辆之间以及车辆与行人之间碰撞的机会，提高交通安全性及通行能力。这种交通方式称为渠化交通。 (2)在交叉口实行交通管制，用交通信号灯或由交通手势指挥，使通过交叉口的不同道路上车辆的通行时间错开，即在同一时间内是允许某一方向的车流通过交叉口。 周期长是绿灯信号显示一周所需要的时间，即红、绿、黄灯之和。一般周期以小于120s为宜。 绿信比即在一个周期内显示的绿灯时间与周期长之比，用百分比(%)表示。 相位差一般用于线控制或面控制，它表示相邻两个交叉路口同一方向或同一相的绿灯起始时间之差，用秒表示。 3采用自动控制的交通信号指挥系统，形成“绿波”交通组织。 所谓“绿波”交通，就是在一系列交叉口上，安装一套具有一定周期的自动控制的联动信号，使主干道上的车流依次到达各交叉口时，均会遇上绿灯。 4．交叉口展宽 通常在交叉口的车速较路段的低，可适当减狭车道宽度。具体按交叉口所在位置、道路等级及交通组成面界，一般小汽车车道宽度采用3米，混入普通车和铰接车的车道、左、右转车道宽度可采用3.5米，最小3.25米。处理好左右转交通，增加左右转车道是交叉口规划设计的重点。 展宽位置的选择 向进口道左侧展宽——利用中央分隔带。 1、利用后退接近交叉口的中央分隔带来布置减速渐变段和储存车道。 2、中线偏移，占用对向车道。将原有车行道中线向出口道适当偏移约3.0米。以形成一条左转车专用道。 向进口道右侧展宽——利用车行道右侧的分隔带或人行道上绿带或拆迁部分房屋，增加一条车道。 计算展宽车道的长度 (1) 左转弯车道长度计算 为使最后一辆左转车能在左转车车列后端安全停车，左转车道长度应为停车车列长度与车辆减速所需长度之和，其计算公式如下： l左=l左停+max 式中 l左 —— 左转弯车道长度(米)； l左停 —— 左转车停车车列长度(米)与车列中的车辆数及车身长度