减速顶调速设备在铁路运输生产中的应用与维修.docVIP

减速顶调速设备在铁路运输生产中的应用与维修 张希峰 (北京铁路局德州站减速顶工区,山东德州253003) 摘要:面对基层运输站段减速顶设备维修质量参差不齐的状况,结合减速顶的构造特点,工作原理和自己 多年从事这一工作的经验,系统地论述了减速顶设备维修保养所应具备的专业知识和维修应达到的技术要求 及标准,具有一定的实用性,可操作性,对减速顶设备的修,管,用有一定的参考价值. 关键词:驼峰;调车场;调速系统;减速顶;应用;维修 中图分类号:U284.63文献标识码:A文章编号:1674—2427(2011)04—0017—07 减速顶是一种用于驼峰调车场内的调速设备, 它无需外部能源,无须外部控制,能实现对驼峰溜 放车辆速度自动控制.可在铁路调车场线路的直线 段,曲线段和道岔区安装使用,最终以实现溜放车 辆安全连挂的目的. 为了满足编组站目的制动调速自动化的需要, 在学习,借鉴国外成功经验和先进技术的基础上, 哈尔滨铁路局减速系调速系统研究中心(简称哈中 心)于1976年试制成功第一台国产TDJ型减速顶. 减速顶的诞生为我国调速技术的发展奠定了技术基 础,启动了我国减速顶调速系统的研究和发展,各 种减速顶调速系统因地制宜的应用又促进了各类新 型减速顶调速设备的创新.为了适应对不同作业条 件和不同既有线路平,纵断面站场的自动化技术改 造需要,我国各铁路局科研单位在吸取国内,外减 速顶研究和应用经验的基础上,又研制出各种新型 的特性各异的减速顶调速工具.从单一产品发展到 一 系列调速设备;调速制式也呈多样化,而且功能 新颖完善.到目前为止,减速顶已达20多个系列, 近百个品种;调速制式也从单一制式发展到10余种 制式.全国编组站,工业站,港湾站,主要区段站 和工业线等200多处站,线已基本实现目的制动减速 顶化,正在应用的减速顶数量达120多万台(国 内),减速顶及其调速技术为提高铁路编组能力,创 造铁路和社会经济效益,保证作业安全,发挥了积 极作用. 减速顶的维修与保养直接关系减速顶的使用性 收稿日期:2011—07—3O 能和使用寿命.为保证减速顶充分发挥作用并最大 限度地延长减速顶各零件的检修周期和使用寿命, 必须一丝不苟地做好减速顶的维修和保养工作. 1减速顶的结构 为做好减速顶的维修保养工作,首先应熟悉减 速顶的构造特点及其工作原理,虽然减速顶的种类 和型号较多,但其内部结构和工作原理都有相同之 处,鉴于篇幅有限,本文着重以现场使用较普遍, 性能优良的TDJ一302型减速顶为例来认识其构造特 点和工作原理. TDJ一302型减速顶由滑动油缸组合件和壳体组 合件两大基本部分组成.如下图所示: 减速顶 (1)滑动油缸组合件 一 17— 20J年第4期 滑动油缸组合件是减速顶的核心工作部件.它 由滑动油缸,活塞组合件和密封盖组合件三部分构 成.组装好的滑动油缸组合件,其内部装有一定容 量的油液并充有一定压力和容量的氮气. ①滑动油缸:是一个高强度的耐压缸体容器. 滑动油缸顶部呈蘑菇头状,经高频淬火局部热处理 后,提高了局部的硬度,能够承受车轮对顶帽的长 期冲击和滚压.油缸底部有M58×1.5mm的内螺 纹,它与密封组合件相结合.滑动油缸表面经镀铬 处理,以提高和增强滑动油缸的耐磨性及耐腐蚀 性. ②活塞组合件:活塞组合件是减速顶的心 脏.组装在滑动油缸的内部.它由活塞,活塞环, 支撑环,压力阀,速度阀和回程阀等组成. a.活塞:活塞是包括活塞杆和活塞头在内的一 个整体结构.它具有强度高,耐磨性能好等特点, 因此,活塞杆表面光洁度较高,而且,表面又经镀 铬处理,增强了活塞杆的耐磨性,并提高了其密封 效果. 当活塞组装到滑动油缸内时,活塞头便将滑动 油缸内腔隔离为上腔和下腔两部分,头部有18个 5mm的过流孔,在减速顶不工作的时候,通过过 流孔保持上,下腔油液的沟通,当减速顶在低于临 界速度工作时,使上腔的油液经过流孔流到下腔时 产生的阻力较小. b.活塞环和支撑环:组装在活塞头部,对滑动 油缸上,下腔之间起到密封和隔离导向作用. C.压力阀:是减速顶产生制动功,对车辆起减 速制动作用的部件.它由压力阀座,压力阀杆,压 力阀内,外弹簧,弹簧座,O型密封圈,调压螺丝 和锁帽等组成. 用扭矩扳手98N.m的扭矩将压力阀座装配在活 塞上,阀座下端的压力阀口经高频淬火处理,要求 阀口尖角不得碰伤.压力阀杆压装有钢球,阀口与 钢球保持紧密配合,起到密封及保压的作用.压力 阀弹簧采用的是组合弹簧,弹簧座起支撑弹簧的作 用.调压螺丝用以调整压力阀弹簧的初始预压力, 即调整压力阀的开启压力,调好后用锁帽将调压螺 丝锁紧,防止由于振动致使调压螺丝松动,而改变 压力阀的开启压力. d.速度阀:是减速顶判别车辆溜放速度的装 置.它由调整螺母,速度阀板,速