地铁保护监测(全站仪).pptVIP

?5.数据成果的反映 ????? 监测信息管理系统是在ORACLE数据库的基础上，用DELPHI程序语言、按B/S、C/S方式开发，能够实现监测数据的及时传输，为保证基坑和隧道安全提供强有力的措施，可以通过互联网直接查询监测数据，及时掌握监测对象的变化情况。 ????? 人工采集系统、自动（半自动）采集系统、数据上传系统，实现现场数据的及时采集与无线传输。通过无线网卡将监测数据通过INTEL网传输到服务器上， 再由服务器将数据发送至使用用户，通信技术的运用降低了数据采集的难度。 三．地铁隧道自动化监测基准点及监测点布设 例：隧道监测的对象为地铁一号线某区间靠近基坑一侧隧道，涉及到的区间范围长度约为110米。所使用仪器是高精度的莱卡全站仪。以此研究自动化监测基准点及监测点布设。 1.监测基准点埋设 基准点需远离变形区，且保证其稳固性。本例涉及到的区间范围长度约为110米，故共布设12个监测断面，共设监测基准站2个，共设监测基准点8个，所涉及监测区间两端各布设4个基准点，间距均约为40米，每组基准点均在变形区域外（最近基准点离监测区域越60--70米），每组监测点与测站构成的角度尽量最大。 根据现场条件，基准点一部分埋在隧道腰部，一部分在道床。 埋设方法：用冲击钻在隧道结构体上钻孔，打入膨胀螺丝，安装小棱镜。 2.基准站安装 安装时应保证稳定性和考虑位置选择的合理性。 本例中离第一个监测断面约40m处安装1个基准站， 在离最后监测断面外40m处安装另1个基准站。 基准站安装在隧道一侧靠近底部处（见图）。 在隧道壁上按一定尺寸钻孔，打入膨胀螺丝，安装固定仪器支座（具有足够的荷载、保证仪器安全并满足设备限界要求）。 数据通讯等附属设备安装在仪器固定支座或其附近。 供电、传输线路等视具体情况铺设。 基准站布设图 3. 监测点埋设 监测点应埋设在变形体变形的范围内，能反映变形特征。本例 在监测范围内每间隔10m布设1个监测断面，每个监测断面布设4个测点，测点分布在隧道的腰部、底部及两侧。监测点的安装应尽量避开隧道内的障碍物，必要时可加装支架，保证通视。本案例共布设监测断面12个，监测点48个。所有的监测点、基准点及基准站的安装均要满足隧道的限界要求。 四.测量原理（极坐标法） 该系统基本原理：用全站仪按照极坐标测量原理进行观测，测量各点的三维坐标。 （如图）所示以全站仪的设站点0为原点，测站的铅垂线为Z轴， 以定向方向为X轴， 建立坐标系0-XYZ，则全站仪测量P点的观测值为水平角α、竖直角β，斜距S，则P点的独立坐标系下的坐标为： 三维坐标原理图 若在0点安置仪器进行观测时，同时联测3个或3个以上的已知点，则通过后方交会即可计算出0点的坐标。 五．结论 ????? 运营地铁隧道引进自动化监测技术是必不可少的，这是由地铁工程的隐蔽性、复杂性、科技性等特点所决定的。 随着城市经济的快速发展，社会交通运输压力也不断增大，为缓解地面道路的交通压力，广泛开展地铁项目施工有助于提高交通运营的效率。对运营地铁隧道采取自动化监测技术，不仅保护了地铁隧道的正常使用 ，也是确保地铁运营及乘客人员安全的基本条件。 六．参考文献： ［1］工程测量规范GB 50026-2007［S］； ［2］城市轨道交通工程测量规范GB 50308-2008［S］； 知识回顾Knowledge Review 地铁隧道自动化监测(初稿) 地铁结构保护性监测 一．地铁隧道自动化监测的主要目的 二．地铁隧道自动监测系统的构成 三．地铁隧道自动化监测基准点及监测点布设 四．测量原理（极坐标法） 五．结论 六．参考文献 一．地铁隧道自动化监测的主要目的 保证施工过程中地铁隧道结构和地铁列车运行安全，需要对特定区段（施工）进行自动化监测，实现对隧道水平、垂直位移的连续、精确监测，实时掌握隧道结构的动态变化和满足信息化施工的要求。 地铁运营期间无法进行人工监测，采用自动化模式调空施工，实现全天候实时监测，可以减少监测外业与地铁运营及维护工作的相互影响，保证监测开展的正常性和及时性。可以灵活的调整监测频率，不受行车和其他因素的影响