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城轨列车定位系统 城轨列车定位系统（作用） 为保证安全列车间隔提供依据； 在某些ATC系统中，提供区段占用／出清信息，作为转换轨道检测信息和速度控制信息发送的依据； 为列车自动防护(ATP)子系统提供准确位置信息。 作为列车在车站停车后打开车门以及站内屏蔽门的依据； 为列车自动运行(ATO)子系统提供列车精确位置信息，作为列车计算速度曲线，实施速度自动控制的主要参数； 为列车自动监控(ATS)子系统提供列车位置信息，作为显示列车运行状态的基础信息； 在某些CBTC系统中，作为无线基站接续的依据； 在高速磁悬浮交通中提供位置信息，作为道岔控制、定子绕组供电接续的依据等。 轨道电路定位 轨道电路是以铁路线路的两根钢轨作为导体，并用引接线连接信号发送、接收设备 所构成的电气回路。轨道电路有机械绝缘和电气绝缘两种类型。 采用机械绝缘的轨道电路, 需切断钢轨, 安装轨道绝缘节, 这对使用长钢轨线路妨碍很大, 不仅需经常维修, 还降低了安全性。采用电气绝缘, 则无需切断钢轨, 目前城市轨道交通系统中, 普遍采用“S 棒”进行电气隔离的数字音频轨道电路。其电气绝缘节由S棒和轨旁盒内的调谐单元组成。 轨道电路定位 数字轨道电路中, 全部有源器件都集中在控制室内, 室外设备仅包括由电容、线圈等组成的调谐盒及轨间的S 型联接导线。调谐盒中有发射与接收线圈。数字轨道电路的发射单元以差分模式向另一端通过铁轨传输一个调制信号, 在轨道电路的另一端提取这个信号。接收的信息和传送的信息经逐位比较确认相同时, 完成对接收信息的验证, 判断钢轨和轨道电路的工作状态。当轨道电路内有车占用时, 由于列车车轴的分路作用, 接收端检测出信号电平的变化, 从而判断出有车到达该轨道电路。 信标（应答器）定位 地面应答器与车载ATP设备，轨旁电子单元配合使用来实现列车定位。地面应答器主要分为有源和无源两种。当列车通过时，地面应答器与车载相应设备对准，实现信息传递。 城轨多为无源信标。它可以用作连续式列车速度自动控制系统的列车精确定位设备，也可以用作点式列车速度自动控制系统的列车检测、定位辅助设备。 测速定位 在轨道电路定位法和计轴器定位法中，车在区间的始端还是终端是无法判断的，对列车定位时的最大误差就是一个区段的长度。为了得到较为准确的位置信息，在计算具体位置信息时通常要引入列车的即时速度信息。引人测速信息后大大减小了定位的误差。 目前使用较多的列车测速一般是：通过测量车轮转速，然后将车轮转速换算为列车直线速度。以及雷达测速等 电缆环线定位技术 在两根钢轨之间敷设交叉感应回线：一条线固定在轨道中央的道床上，另一条线固定在钢轨的颈部下方，它们每隔一定距离作交叉，中央回线就像一个天线。 当列车驶过一个交叉点时，利用信号极性的变化引发地址码加l，由机车控制中心，根据地址码计算出列车的地理位置，并对从列车转速转化的里程记录进行误差修正。 由于感应回线是列车与地面之间的信息通道，利用极性交叉这种方法一方面可实现列车的定位，另一方面也起到了抗牵引电流干扰的作用。 裂缝波导定位技术 裂缝波导是52. 5mm ×105mm ×2mm 中空的铝质矩形方管, 在其顶部每隔60mm 开有窄缝。 采用2. 715GH z 的连续波频率通过裂缝耦合出不均匀的场强, 对连续波的场强进行采集和处理, 并通过计数器确定列车经过的裂缝数, 从而计算出列车走行的距离, 确定列车在线路中的位置。 GPS定位技术 GPS系统主要有GPS导航卫星、地面的监控监测站以及GPS卫星接收机组成。 利用GPS 实现列车定位,优点是设备简单、成本低、体积小、维护方便;缺点是目前运动定位精度远低于静止定位精度, 当可捕获卫星的数目少于4颗，将导致定位精度显著下降，甚至无法应用。在并行线路上易发生认错股道的现象,在周围阻挡物多的地方(例如城市、树林、山区等)列车的定位精度受到影响,在隧道等区段存在定位盲区,并且易受到美国卫星政策的影响。 无线扩频通信定位技术 利用无线扩展频谱通信技术确定列车在线路中的位置。 利用车站、轨旁和列车上的扩频电台; 一方面通过这些电台在列车与轨旁控制室之间传递安全信息, 另一方面也利用它们对列车进行定位。轨旁电台的位置是固定不变的, 并经过精确测量。所有的电台都由同步时钟精确同步。轨旁计算机或车载计算机利用不同电台传输信息的时间延时可以精确计算出列车的位置。 编码里程计 编码里程计是ATP/ATO用来测量列车位移，推算速度和加速度。 通过测量列车车轮在两个连续周期的角位移实现上述测量。 编码里程计设置在列车车轴的尾部。 一个机械连续允许一个内部圆盘与列车车轴的相同速度转动。这一连续补偿可能的对准精度。在内部的圆盘上有一些孔；孔的出现可以被一个由一光电耦合管组成的光设备所读取。 耦合器