从轨道站点到公共服务中心：城郊地区轨道站点周边开发的国外经验与国内实践比较——以日本、新加坡及我国珠三角的轨道为例.PDFVIP

从轨道站点到公共服务中心：城郊地区轨道站点周边 开发的国外经验与国内实践比较 ——以日本、新加坡及我国珠三角的轨道为例 李建学 摘要：轨道逐步成为城际通勤的主要交通方式，轨道站点是沿线城镇发展的驱动力之一。城郊轨道站点周 边地区往往是城镇新型产业平台、综合性新城区所在地。本文总结珠三角地区站点周边地区的开发情况， 认为城镇发展与轨道建设的时序不一、站点周边地区发展与城市发展不耦合，传统以马路经济及机动车出 行的方式，导致站点作为交通末梢的主要功能未能改变，难以与城镇生产、生活相结合，站点周边地区开 发缓慢。对比日本、新加坡等地区站点周边地区开发情况，提出在“时空关系”、“区域关系”、“新旧 关系”、“人车关系”等方面探索规划策略，围绕站点建构公共生活中心，实现由单纯的交通方式向轨道 上的生活方式的转变，为城际轨道站点周边地区开发提供支撑。 关键词：城际轨道站点，城郊地区，公共服务中心，国外经验，珠三角 1 研究背景 轨道交通逐步成为珠三角地区城际通勤的主要方式之一。城际铁路是指专门服务于相邻 1 城市间或城市群，设计速度为200 km ／h 及以下的便捷、高密度客运专线线路 。城际轨道 客流主要包括公务、商务客流及通勤客流，还有部分的旅游客流。站点距离约3-20 公里， 采取高密度、公交化的运营模式。珠三角现状主要城际客运线路包括广深港客专、广珠城际、 广深城际，近五年客流量持续增长。广深港客专的客流增长幅度最大，超过40%；西岸地区 2 的广珠城际客流增长率接近20% 。 城际轨道改变区域的时空关系城际轨道有利于大城市市区与城郊新城之间的联络，公交 化特点使各站点城市对外联系更加便捷，相邻城市加快同城效应。对城市内部，推动城市向 多中心、多组团功能格局发展。站点周边地区成为城镇发展的焦点。站点多布局在沿线城市 的中心区边缘或城郊地区，并作为新的产业平台或城镇组团发展的触媒。近年来，轨道站点 周边地区的发展以TOD 的理念，确立了商务、商业、居住等功能的高强度开发目标，各站点 周边的开发效果差距甚大。 珠三角地区的城际轨道运行超过10 年，城际轨道站点周边可借鉴日本、新加坡等地区 轨道站点引导城市发展的模式，而并非单纯聚焦于微观层面的TOD 的高强度开发，聚焦于站 点周边开发与城市发展的关系，在中观或宏观层面探索适合当地开发的路径。 1 《城际铁路设计规范》 2 《珠三角全域空间规划》 2 城际轨道站点周边地区发展的现状特征以广珠城际轨道为例 2.1 广珠城际轨道的基本情况 广珠城际于 2011 年开通，主线途径广州、中山、珠海三市，支线至江门市，共设 21 个站点 （不含延长线位横琴站及珠海机场站），主线平均站点之间距离为8 公里。 图1 广珠城际轨道在珠三角城际轨道网的位置 图2 广珠城际轨道站点分布 客流持续增长，呈现哑铃状分布。广珠城际全年累计发送旅客3560 万人次，日均9.75 万人次， 客流持续成长，总客流量年均增长 16.3%。客流空间布局呈现两头高的态势，广州站的到发量占总 发送量的39.4%，占全线比重最大。运营公交化特征明显。目前广珠城际轨道车次为59 对，最小 发车间隔是10 分钟，常用发车间隔是15—20 分钟，具有定时、定线、高密度的特征。 2.2 站点周边地区开发情况 轨道站点主要布局在城市中心区边缘或城郊地区。城际轨道站点按与中心区的距离差 别，可分为城镇边缘站、城镇中心站。 表1 广珠城际轨道沿线各站点的定位及发展情况 所在城市 站点名称 站点类型 站点地区发展定位 现状发展情况 广州市 广州南站 城市边缘型 泛珠 CBD——泛珠合作平台+ 建设中 华南枢纽门户+综合商贸新区 佛山市 碧江站 城镇中心型 顺德区的东北部门户，多元混 未改造