天津于家堡站运用BIM技术继117大厦再创全球之最.pptxVIP

京津城际铁路天津站至于家堡站开通9月20日，京津城际铁路天津站至于家堡站开通，从北京到天津滨海新区只需45分钟。站在天津滨海新区的于家堡站站房望去，周围是高楼;林立的商务区，中间是全地下高铁站房上设计下沉式休闲公园绿化，只有穹顶位于地面以上，犹如海河畔镶嵌了一枚银色的贝壳，整体美景浑然天成。9月20日，京津城际铁路天;津站至于家堡站开通，从北京到天津滨海新区只需45分钟。于家堡站房是目前世界最大最深的全地下高铁站房，也是全球首例单层大跨度网壳穹顶钢结构工程。除了露出地表的穹;顶之外，90%的施工任务都在地下进行，相当于把北京南站的主体施工工作下沉至全地下进行。中铁建工集团于家堡项目总工程师李根喜说，在工程实施中，项目部克服了基坑深;、地质差、地下水多和技术风险大、难题多、含量高等难题。65米超深地下连续墙创高铁站房之最65米深地下连续墙被李根喜认为是项目部最杰出的作品之一，“在地连墙施工;速度和成槽质量方面都处于行业领先地位。”因为是全地下式车站，而且临近海河，盐碱地质给于家堡站的地下连续墙建设提出了高要求——深度要达到地下60米、最深处达65;米，相当于天津地区一般高层建筑物桩基的3倍，约等于300米高楼所需桩基深度，且地质条件复杂，地下连续墙是“T”“Z”“L”“一”等异形结构，基坑开挖难度大，极;易产生流砂、涌砂，这给地下连续墙施工及基坑开挖安全施工带来极大难度。“为了防止地下水进入站房内，我们围绕整座站房建造了一道厚1米、长1435米的‘城墙’，它能;够有效阻止流沙和透水对建筑造成的伤害。”李根喜说，这是一项宏大的工程，它的长度和厚度相当于西安古城墙的1/10。在盐碱地中建一个地下连续墙已很不容易，尤其还要;建设一个拥有“T”“Z”“L”“一”等异形结构的地连墙，难度可想而知。李根喜介绍，项目组为此专门成立了课题组，开展试验，取得土质、地下水位、泥浆比重等关键数据;后订制施工方案，并邀请清华大学、天津大学等高校专家对施工方案进行了23次论证。“我们对个别淤泥层超厚的位置引进SM特性泥浆以提高水的黏滞度，这一方案使槽壁表面;形成一层坚韧的胶膜，有效地防止了槽壁坍塌。”在这座坚固城墙的保卫下，于家堡站后续施工作业中从未发生渗漏水现象。误差千分之一施工创精细控制之最于家堡站选在一块三;面环水的盐碱地，透水、流砂是最大天敌。要将设计图纸变成现实，最重要的是要有一个坚实的站房基础。“首先，起防护作用的钢筋笼下放必须精准。”李根喜说，为了将钢筋笼;下放误差控制在千分之一以内，项目部前后为地连墙施工组织了大小13次专家论证会和计算机BIM模拟施工，最终通过采用高精度导墙和三抓成槽施工工艺控制垂直度，完成了;此项难度极大的基坑支护工作。钢管柱是于家堡站房坚实立足点的首选，由于地下工程的特殊性，在没开挖基坑前，钢管柱位置就要被确定，每根钢柱在下压过程中的定位精度要达;到1‰。这是国内任何一个站房工程都未曾遇到的情况。李根喜表示，最终项目组采用了国内仅有的三台AM扩孔旋挖钻机，首先使成孔质量达到100%，同时减少了钢筋、混凝;土等材料的使用，降低了桩基土方开挖量，并由机械生产厂家配合施工进展情况，对钻机性能及时进行改进，以适应天津地区的地质情况。最终于家堡站房的100根HPE液压钢;管桩、287幅地连墙全部合格。大跨度单层网???钢结构引领全球之最“贝壳”型大跨度穹顶南北向长143.9米，东西宽度80.9米，最高点离地面25.8米，重达420;0吨、相当于半个埃菲尔铁搭的重量，主要杆件采用36根正螺旋和36根反螺旋变截面曲线钢箱梁相互交叉连接。“尽管钢结构造型与鸟巢有点类似，但鸟巢内部有混凝土承重，;于家堡站中间却没有任何支撑物，全靠周边36个基座施力。”李根喜说，这种施工工艺在国际上鲜有前例，此外1000多个不同节点，2000多个不同的杆件，每连接一次就;要变换一次方向。这也是项目部面临的最大难题，连接点太多，不能像普通的方方正正的建筑一样程式化安装。为保证钢结构的精确性和稳定性，项目部与天津大学钢结构科研团队;联合进行全程研发监控。“经过严谨的实验论证，最终我们提出‘地面拼装、部分散装、中心提升’的施工方案。”李根喜说，换句话说就是将钢结构穹顶在地面拼装好后，再设置;21个提升点，分区域、分步骤实现同步提升。“地下室”内仰望透明膜“天空”按照设计规划，建成后的于家堡站将成为集城际铁路、地铁、有轨电车为一体的现代化、多层次立;体交通枢纽，具备高速、高效周转大量人流、物流的能力。在这座地下车站内，旅客可以仰望天空，也可通过透明的穹顶看到周围的如画景致。这种视觉体验得益于站房采用了与水;立方相同的ETFE膜材料，然而，与水立方规则的六边形膜结构不同，这是国内第一次对ETFE膜进行异形安装，施工难度远远大于水立方。站房整个穹顶的膜有7060平