北京公交就业可达性及其地区和人群差异.pdf

第37 卷 第8期 地理科学进展 Vol.37, No.8 2018 年8 月 ProgressinGeography Aug. 2018 北京公交就业可达性及其地区和人群差异 1 2 2 孙铁山 ，范颖玲 ，齐云蕾 (1. 北京大学政府管理学院，北京 100871；2. 明尼苏达大学Humphrey 公共事务学院，美国明尼阿波利斯MN 55455) 摘 要：运用经济普查、人口普查数据和基于百度地图的公交出行时间数据，分析北京都市区基于公共交通的就业 可达性及其在城市不同人群和地区间的差异。结果表明：北京都市区的居民可在60 分钟内通过公共交通到达 18.3%的都市区工作岗位，这比美国100个最大的都市区的平均就业可达性水平要高，接近于美国纽约都市区的就 业可达性水平。同时，由于就业郊区化程度有限和以中心—放射式布局的公交网络，北京都市区内的公交就业可 达性存在着巨大的区域差异，中心城区的就业可达性远远高于郊区。此外，人口居住的郊区化程度远远高于就业 的郊区化程度，导致北京都市区宏观层面的职住不平衡。随着人口居住郊区化程度的提高，公共交通如何服务居 住日益分散的人口，提高就业可达性，是一项巨大的挑战。研究还发现，由于城市中心区的大部分就业为高技术的 就业岗位，因此高受教育程度人口能更多地享受目前公共交通系统的便利，而受教育程度低的人口和外来人口公 交就业可达性较低。为解决弱势群体所面临的就业可达性的不平等问题，需要更多的规划与政策干预。 关键词：公交就业可达性；人口群体；职住不平衡；地区差异；北京 1 引言 通规划的政策目标。 就业可达性是城市土地利用形态和交通系统 城市就业可达性是指在城市内部通过某个特 性能两者的综合(沈青, 2007) ，既取决于潜在就业人 定的交通系统从某一地点到达潜在就业机会的便 口和就业机会的空间分布、就业人口与就业机会在 利程度(沈青, 2007) 。欧美学者研究认为，改善就业 数量和技能及职业上的匹配程度，也取决于交通条 可达性有助于实现就近就业，从而减少通勤时间和 件和交通方式。在城市中，公共交通是帮助居民通 成本，促进城市内的职住平衡，也有助于提高居民 勤的重要交通工具，特别是对低收入或弱势群体而 (尤其是城市弱势群体，如少数族裔、低收入、低技 言，他们往往十分依赖公共交通。在美国，虽然只 能群体等) 的就业可能性和稳定性，乃至他们的工 有7% 的城市居民通过公共交通通勤(Tomer et al, 作表现和工资收入等(Hu, 2016; Lin et al, 2016) 。在 2011) ，但一直以来公共交通系统的改善都被作为解 城市交通和土地利用的规划研究中，就业可达性被 决城市中贫困、失业和流动性问题的一种关键手段 广泛运用，以分析城市内部不同地区潜在就业人口 (Kawabata, 2003; Alam, 2009; Tilahun et al, 2014) 。 和就业机会的匹配程度，就业可达性越高的地区， Kain( 1968)最早提出的空间不匹配假说认为，不同 居民获得潜在就业机会的便利性越高，亦即是享有 人群的劳动参与率受其不平等的就业机会和不同 更多的就业机会或与就业机会的匹配程度更好。 的流动性的影响。因此，如果公共交通可有效地将 此外，就业可达性也可反映城市交通系统连接潜在 人们和适合他们的工作机会连接起来，基于公共交 就业人口和就业机会的效率，成为城市交通规划重 通的就业可达性的提高则可带来更高的就业率 要的评价指标，因此提高就业可达性也成为很多交 (Sanchez, 1999) 。 收稿日期：2017-11-01 ；修订日期：2018-01-16。 基金项目：国家自然科学基金项目 [Foundatio