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价格歧视理论 朱锐锋 肖昕 S110024 S110023 3、结论分析 2、应用实例：多级折扣票价 1、价格歧视理论简介 1、价格歧视理论简介 庇古( Pigou，1929) 对价格歧视理论做了经典阐述，并给出纯价格歧视定义: 垄断厂商对不同的市场或不同类别的客户购买不同数量的商品索取不同的价格，以获取利润最大化。但庇古的定义过于抽象，且限定为独家垄断厂商为最终消费者提供同质商品，从而失去其应用价值 。在现实市场结构中，以少数几家厂商的寡头垄断甚至多家厂商垄断竞争为主，厂商直接或通过代理商间接对消费者销售差异化产品。如Intel 和AMD 是通过计算机整机厂商或零售商销售相互兼容的电脑CPU，不同的航空公司也是通过分支机构或旅行社销售其机票。目前的价格歧视研究沿着非垄断市场结构、差异化商品这两个方向演化。 1.1 价格歧视的定义 价格歧视传统定义:同一商品以不同价格出售给不同消费者为价格歧视。首先，我们来看关键条件一一不同售价这里存在两个方面的问题:一是相同产品价格不同，可能是由于一些类似运输成本所致， 这一般不能视为价格歧视；二是有时消费者对同一产品付相同价格也存在价格歧视，如果一种商品厂商实行全国统一价，远距离商品的运输和存储成本一部分由近距离消费者承担，这就是一种价格歧视。 1.2 价格歧视的分类 价格歧视有多种分类方法。价格歧视按研究对象分为两类：终端消费品和中介工业品。从市场结构来看，可分为垄断市场结构和寡头市场结构两种。从研究模型来分，主要为经典理论模型和空间竞争模型。依照厂商是否自主区隔子市场(客户群) ，可分为外生型和内生型两种。在菲利普斯分类方法基础上，按照区隔子市场变量，价格歧视基本形式分为空间、时间、质量、价值、消费者特征等几种。 下面我们介绍经典理论模型。庇古将价格歧视划分为三种类型: 一级价格歧视、二级价格歧视和三级价格歧视 一级价格歧视 二级价格歧视 三级价格歧视 价格歧视 一级歧视，指的是厂商根据每个消费者愿意为每单位付出的最高价格而为每单位商品制定不同销售价格。在一级价格竣视下，每个买者能够买到他们愿意购买的产品，并通过他们愿意支付的最高价格显示产品的价值，而厂商成功地获取了全部的消费者剩余，产量达到社会最优水平，也是完全价格歧视。但这一级价格歧视实际上很难实现的。厂商要想实行一级价格歧视，必须了解每个买者对其产品愿意支付的最高价格，在信息不对称情况下，是很难做到的，结果会是得不偿失。现实中可能成为讨价还价的交易； 不完全的一级价格歧视 纯一级价格歧视 二级价格歧视是指厂商销售同一种商品时， 对不同的消费数量段收取不同的价格，也被称为数量歧视。 实行二级价格歧视的垄断厂商利润会增加，部分消费者剩余被垄断厂商占有。而且，垄断者有可能达到或者接近P=MC的有效率的资源配置的产量。 二级价格歧视 三级价格歧视是指厂商把消费者分为多种不同类型的消费者群，从而构成不同的子市场，分别索取不同的价格。三级价格歧视要求子市场的需求价格弹性不同，根据子市场需求价格弹性分别定价，在三级价格歧视下，厂商按消费者的特征分成不同的群体，需求弹性低的群体被索要高价，需求弹性高的群体享受低价，是利于垄断者获得更大的利润。 三级价格歧视 1.3 价格歧视形成的前提条件 垄断厂商要能实现价格歧视，必须具备以下两个前提条件：第一，市场的消费者具有不同的偏好，且这些不同的偏好可以被区分开。这样，厂商才有可能对不同的消费者或消费群体收取不同的价格。第二，不同的消费者群体或不同的销售市场是相互隔离的。这样就排除了中间商低价处买进商品，转手又在高价处出售商品从中获利的情况。 2、应用实例: 多级折扣票价 2.1 多级折扣票价 多级票价体系指的是由美国美航空公司80 年代提出的价格体系， 使每一航班的每一航段的每一座位以最优的价格出售，以获得最大收益。其实质就是对座位实行价格歧视管理。航空公司根据旅客不同需求弹性和时间机会成本，制定多种折扣票价，其机票折扣与旅客提前购买的时间长度正相关，并附加不同的条件，以防止提前购买低折扣价机票的旅客挤占后来高折扣机票旅客的座位。 多级折扣票价以复杂著称，为两部定价、三级价格歧视、二级价格歧视和捆绑定价的混合模式。民航机票牌价= 基价+ 里程单价×航距， 机场建设费、燃油费附加、保险费，可看作基价附加。民航业一般把客户区分为商业客户和非商业客户两大类，对学生、教师、军人、残疾等不同身份实施基于消费者特征的价格歧视; 淡季/旺季，周末/夜间/白天的差别价格为基于时间的价格歧视; 航距相近的不同航线价格歧视则为空间价格歧视; 民航的商务舱与经济舱为