混合动力汽车电机控制模型的仿真建立.docVIP

１０ ０　 福建工程学院学报　 个能源的最优匹配难度更大。 　 第６ 卷　 电扭矩和电池系统的充电状态来决定。当制动回　 收充电力 ， 机械制动系统开始工作 ， 以确矩不能满　 足要求时保车辆的制动安全性 。当车速低于设定　 值或者电机转速低于设定值时 ， 此时电机充电效　 率较低 ， 能量 回收系统不启 动， 直接采用机械制　 动， 其基本控制策略如下 ： 　 ａ Ｍｂ Ｍｏ若 Ｓ Ｃ＜ Ｏ 　 ， Ｍｂ Ｍ ； ． ＞ ， Ｏ ＳＣ 则 ： 　若　 Ｓ Ｃ Ｏ 　 ， 电机停止工作 Ｍｂ Ｍ 。 Ｏ ￣Ｓ Ｃ 则 ＝ 　　 ｂ Ｍｈ 　 ， Ｓ Ｃ＜ｓ Ｃ ， ． ＞ 若 Ｏ ． 一 则　 ： ＋ ０ 　 　 肘　若 Ｊ Ｃ≥５ Ｃ ， 电机停止 工作 Ｍｈ Ｍ　　 ； ｓ ０ Ｏ一 则 ： 。 ４ 混合汽 车应 用前景和 需要解 决 的　 问题　 ４ １ 混合汽车应用前景　 ． 串联式动力总成要求选择发动机的功率 大， 　 并且对电池要求很高 ， 容量大 ， 增加了电池和汽车　 的制造成本及重量 ， 电机是唯一的动力源 ， 能量转　 换效率低 ， 以比较适合大型公交车。并联式动　 所 力 总成 由发动 机和 电机 ２部 分组成 。 因为 发动 机　 式中， 为整车需求的制动转距 ； 为机械摩擦　 　 　 制 动转距 。 　 ３ ２ ４ 故障工 况　 ．． 的变化受到车子工况变化 的影响大 ， 所以排放性　 较差 ， 使用的范围较小， 仅限于小型汽车， 更适合　 在高速公路上行驶 。混联式 发动机功率选择较　 小， 排放性 能较好， 对电池依赖 比较小 ， 基本上不　 需 外来 充 电系统 ， 动 机工 作 不受 车辆 行 驶工 况　 发 当电机分总成出现故障时， 采用纯发动机模式　 驱动； 当发动机出现故障时， 采用纯电动模式运行。 　 ３３ 模型 仿真 简介　 ． 利用美国　 ｅ国家实验室为响应美 国政　 府的新一代车辆合作计划而开发的电动汽车仿真　 软件 ＰＡ ， Ｓ Ｔ 根据需要对 肘 函数和 Ｓ ｕ ｎ 模块进　 ｉ ｌｋ ｍ ｉ 行修 改 ， 可建立 自己需要的整车仿真模型　 （ ６ 。 ４ 图 ）　 　 的影响， 不要求像传统发动机那样具有 良好的响　 应特性及宽广的转速运行范围。另外 ， 可以充分　 利用 串联式和并联式的优点 ， 确保发动机和 电动　 机基本上工作在经济区， 大大提高了车辆 的经济　 性。并且动力 源传递效 率高 ， 用车型范 围广 。 使 　 但结构和控制复杂， 从而成本也较高， 目前主要应　 用 于轿车 。 　 ４ ２ 需要解 决的关键 技术 问题　 ． 混合动力汽车要进入实用化 ， 需要具备高 比 　 能量 和高比功率的能量存储装置， 低成本、 高效率　 的功率电子设备和燃料经济性高 、 排放低的发动　 机， 所面临的关键性技术和需要解决 的问题包括　 以下 几 个方 面 ： 　 １ 内燃 机 与 电机 藕 合 功 率 分 配 比 的最 优 控　 ） 图 ６ 混 联式 Ｈ Ｖ 仿 真 结 构模 型　 Ｅ Ｆｇ ６ ｉ ． 　 Ｓ ｍ ｕ ｉ ｋ ｓ ｒ ｃ ｕ ｅ ｍ ｏ ｅ　 ｏ 　 ｅ ｉｌｐ ｒ ｌ ｌ ｉ ｌ 　 ｔｕ ｔ ｒ　 ｎ ｄ ｌｆｒ ｓｒａ?ａ ａｌ 　 ｅ ＨＥＶ　ｙ ｔ ｍ　 ｓ ｓｅ 制 。混合动力汽车发动机和电动机要相互配合工　 作， 而根据运行工况控制它们适时启动和关闭 ， 并　 使发动机始终工作在低油耗区的整个控制过程十　 分复 杂 ， 因此需要 用 成 熟 可靠 的动 力 藕合 装 置 以　 及先进的检测系统和控制策略实现功率的合理分　 从仿真性能及结果可以看 出， 在基础起步阶　 段混合动力汽车混联式与 串联式和混联式相 比， 　 由于都 由电机驱 动， 因此性能相近 ； 在高速行 驶　 时， 由于串联式只是依靠 电机驱动 ， 动力性不如混　 联式 ， 且油耗方面混联车也优于串联车。同时， 　 串 联车发 电机 的发 电功率 与驱 动 电机 的驱 动功率 必　 须相当， 才能保证整车的动力性 ； 混联车可 以避免　 这种情 况 ， 可选 用更小 的发 电机与 驱动 电机 ， 是　 但 配， 以达到低油耗和 良好的动力性 目 标。因此， 可　 发展多种动力耦合装置 ， 有传统 的行星齿轮耦合　 器等， 也可尝试集离合、 动力合成、 变速 功能于一　 体的双离合 自动变速动力偶合器等　 ； 在控制策　 略上 ， 可建立更优的模型 ， 比如瞬时优化算法与逻　 辑门限判断相结合的 自 适应控制策略　 。 ｊ 　 ２ 能量存储装置 （ ） 电池） 要具有较高的 比功　 率， 以满 足汽 车加 速 和爬 坡 时对 大 功 率 的需 要 。 　 在机械与功率