高铁发展前景与工程质量控制.pptxVIP

沪汉蓉快速客运通道;;高速铁路运行前的测试车;武汉火车站密集试车;内容提要;⒈高速铁路的概念;⒈高速铁路的概念;⒈高速铁路的概念;⒈高速铁路的概念;⒈高速铁路的概念;⒈高速铁路的概念;⒈高速铁路的概念;上海龙阳地铁站;山海磁悬浮列车示范线;上海磁悬浮列车示范线工程一角;上海磁悬浮列车示范线工程一角;山海磁悬浮列车示范线;⒉高速铁路与普通铁路的主要区别;⑴空气动力学特性： 列车高速运行时，行车阻力、震动和机械动力噪音有所增加，动车组与空气摩擦噪音的指标亦有所??高。对列车的结构，需要修改头型及外轮廓设计，改善空气流向，优化弓网关系及受电弓的位置，增加减振措施等。 ; 试验证明，高速铁路对车辆的密封性能有很高的要求（这包括对车辆空调、门、窗、排污设施等方面的要求），以满足高速运行的空气动力学特性。此外，还要求具有高性能的制动系统和较高的乘座舒适度。而且，高速行驶的列车在会车时所产生的 空气压力波明显高于既有线，因此，高速铁路在进行线路规划时，适当加大了线间距（包括站台安全距离）。通过隧道时，洞口空气阻力与高速列车在瞬间产生的压力，形成巨大的微气压波，对行车安全、乘客舒适度以及环境都产生了明显的影响。因此，要适当加大隧道断面积，改善洞口及辅助结构的设置等。 ;⑵高速列车动力学的特性： 高速运行出现的高频振动，要求桥梁及建筑物除了满足静态荷载的条 件，还必须满足高速列车动力学的特性要求。 概括地讲，除了保证 “强度” 这一基本要求（即 使用期不致破坏）以外，更要严格控制其“变形” 。因此， 保持轨道持续稳定的高平顺性，是对高速铁路工程提出的最基本的功能性要求 。但是，轨道的 高平顺性又是路基、桥梁、轨道变形的最终表现， 要求轨道高平顺性，必须从控制上述工程变形着手。具体表现在： ; ①控制路基工程变形 控制路基工程变形将是很重要的一个内容。除了线路平面有较大的曲线半径和适当长度的缓和曲 线、夹直线长度以外，设计、施工都要将重点放在控制路基的工后沉降 、不均匀沉降及路基顶面的初始不平顺性 客运专线铁路设计暂规规定，允许最大工后沉降 30mm ( 无砟轨道的工后沉降 15mm)； 过渡段差异沉降 ＜5mm 。一般地基固结系数达到 90~95% 。;②桥梁要有足够大的刚度 主要控制挠度，梁端 转角，扭转变形，结构自振频率，还要限制预应力徐变和结构温差引起的变形。所有这些变形的控制必须以高速列车的动态作用力相耦合为前提。设计暂规虽作了某些规定，但还有待于深化研究。 ; ③一次铺成跨区间无缝线路 轨道结构无论有砟 或无砟均必须严格控制铺轨的初始不平顺，保证精 度达到高平顺性的要求。钢轨的物理化学性能都有 新的要求。根据高速铁路对轨道平顺性的要求，传统边铺边架的施工组织及方法已不适用。 ;⑶接触网方面 列车高速运行时对接触网作用， 导线产生较高频率的波动。为了降低弓网离线率， 要求接触网具有较大的张力体系、高度的平顺性， 以保证良好的受流供电。 ;⑷列车及牵引动力 高速列车采用动车组的形 式，牵引有动力分散、动力集中两种方式，采用大 功率交流传动 GTO 及IGBT或IPM 元件，大幅度提高牵引功率。为了提高速度、减小对轨道结构及基础 设施的影响，高速铁路要求降低车体重量并限制轴重。这包括：合理的转向架结构、良好的空气动力 学性能和气密性、制动装置的特殊要求，降噪措施，车载微机故障监控诊断系统，集便装置的特殊 设计等。 ;⑸通信信号系统 以地面信号为主变为机车信号 为主，司机制动转变为车载计算机判别、自动控 制，并通过超速防护系统自动施行制动。为了提高 运营指挥效率，保证正点，高速铁路采用综合调度 系统指挥控制；围绕运营指挥所采用的计算机网络 及通信系统，需要很高的可靠性和安全保障。高速 运动的列车给车地之间的信息传递带来更大的难 度，高速铁路要求信息传输误码率低，且更加准 确；高速列车装备有大量的计算机检测设备，形成 一个车载计算机网络，使得列车控制、维修的效率 得到很大的提高。 ;⑸其他主要区别 由于高速行车的特殊情况，高 速铁路配置了风、雨、雪、地震等自然灾害告警系 统，监测信息经过通信网与调度中心直接相连，以 保证高速行车的安全。沿高速线设置的跨线桥需安 装坠落物告警装置，高速全线必须封闭，不设平交 道口。 由于高速行驶中列车与空气摩擦产生了大量噪音，因此，高速铁路途经人口密集的地区时，沿线需采取降低噪音的措施，安装隔音墙。 ;⒊高速铁路的主要技术特征 ;我国高速铁路的主要