高速铁路通信信号系统.pptxVIP

高速铁路信号与通信;复习;复习;复习;复习;复习;复习;复习;复习;高速铁路信号系统是一套完整的行车安全制式，主要由列车运行控制系统[ATC（S）：Automatic Train Control System ]、计算机联锁系统和行车指挥系统[CTC（S）：Centralized Traffic Control System ]构成，其中CTC系统纳入综合调度系统。;高速铁路信号系统;高速铁路计算机联锁系统 联锁系统主要是实现道岔、轨道、信号机之间互相制约的联锁关系，用于车站进路的控制，以保证列车运行及作业安全。 计算机联锁系统是一种新型的车站信号自动控制系统，它以计算机作为主要技术手段实现铁路车站联锁的要求，从而完成排列进路、锁闭进路、解锁进路，信号机及道岔控制等任务。 高速铁路各车站及动车段均设有计算机联锁控制系统。 计算机联锁与车站局域网及相关设备共同组成车站综合控制系统。 车站综合控制系统通过光缆与调度中心相联，接受调度中心控制。 ;高速铁路信号系统;高速铁路综合调度系统 综合调度系统设备主要完成列车调度、列车运行计划、动车组车底调度、综合维修管理、旅客服务、牵引供电及电力调度、安全监控及系统维护等主要功能。 行车指挥系统是用来实现行车调度指挥。对于铁路运输，司机不能随意停、开列车，其操作要服从调度员命令，并使列车严格按照事先制定的时刻表运行。 铁路列车调度指挥系统TDCS是实现铁路各级运输对列车实行透明指挥、实时调整、集中控制的现代化信息系统，已成为目前全路运用最广泛的运输调度指挥设备。;高速铁路信号系统;高速铁路信号系统;各部组成关系 1）调度集中系统CTC为核心，构建调度指挥中心平台。 2）以车站列控中心、联锁系统和区间信号设备为核心，构建区域控制中心平台。 3）以列车速度防护与控制为核心，构建车载列车防护与控制平台。 4）以车-地通信系统为传输平台。;列控系统的特性;依靠信号工的眼睛观测，通过人控制的信号给司机传递行车命令。 美国在1832年开始在车站上设置信号机，作为站与站之间传送信息。信号机上挂有果物笼状的东西，外面包白布或黑布，吊在10m高的柱子上，这个信号叫球信号。 列车间隔调整依靠人工闭塞，只能???现站间闭塞。 闭塞：在某一时刻线路上某一区段只能有一列列车。 ;根据列车在该轨道区段的占用/出清来点亮轨旁设置的信号机。;由于地面信号显示系统有时受到自然环境（如雾、风沙、大雨等）的影响以及地形的限制，司机往往不能在规定的距离上及时了望前方的信号机的信号显示，因而有产生冒进信号的危险。 机车信号在驾驶台上显示地面信号机的状态，改善了司机了望条件。司机能够在任何条件下从容地驾驶列车和前方信号为禁止信号时及时采取制动措施，提高了列车运行的效率和安全程度。 ;司机依据地面信号或机车信号行车时，列车有冒进禁止信号的可能。 自动停车设备（ZTL系统）根据车载设备接收的轨道电路信息进行防护： 如果是红灯信息，则自动停车设备输出连续报警信息，司机必须在7秒内确认，否则将实施紧急制动。 ;自动停车设备只是对列车在防冒进禁止信号上有所防护，但在其他速度限制情况下却没有安全防护，并且还存在人为干预的情况。 速度自动防护系统（ATP）/（列控系统）：车载设备根据地面设备传输的信息，实时计算动态速度曲线，确保列车在允许的速度范围内运行。 ATP防止“两冒一超”：防止列车冒进进站信号和出站信号及超速运行 。;速度—距离模式曲线控制方式;固定闭塞方式;移动闭塞方式;虚拟/逻辑闭塞 (Virtual/Logical Block))：线路被划分为固定位置、某一长度的闭塞分区，在一个原固定闭塞分区可以被分为几个虚拟分区，闭塞分区的长度按最长列车、满负载、最高速、最不利制动率等最不利条件设计，列车间隔为若干闭塞分区，而与列车在分区内的实际位置无关，列车位置的分辨率也为一个虚拟分区（一般为几十米），制动的起点可以延伸，但终点总是某一虚拟分区的边界，对列车的控制一般采用一次抛物线制动曲线的方式，要求运行间隔越短，分区数也越多，但设备基本不增加。;速度（公里 / 小时）;列控系统的关键技术; 列车定位技术;列车定位技术—轨道电路定位技术;列车定位技术—计轴定位技术;列车定位技术—脉冲速度传感器定位技术; 列车定位技术—多普勒雷达定位技术;;地车信息传输技术—应答器传输技术;列车运行控制系统ATC;列车运行控制系统ATC;列车运行控制系统ATC;列车运行控制系统ATC;;列车运行控制系统ATC;列车运行控制系统ATC;国外高铁列控系统;法国TGV（法文Train a Grade Vitesse）东南线（巴黎—里昂）和TGV大西洋线（巴黎—图尔）上采用的区间信号系统是电气与信号公司（CSEE）生产的UM71型无绝缘轨道电路和TVM（法文Trans