离合器的设计.docxVIP

基于proe的轿车离合器设计 sp; 350 10以上 6、扭转减振器减振弹簧的总压力 当限位弹簧与从动盘毂之间的间隙被消除时，弹簧传递扭矩达到最大Tj F = （4.7） 式中： F 的计算应按Tj的大者来进行 F =7714.3N 每个弹簧工作压力 P=F/z=1928.5 （4.8） =169.64N。 7、从动片相对从动盘毂的最大转角 （4.9） =12 8、限位销与从动盘缺口侧边的间隙 （4.10） 式中：R2为限位销的安装半径，λ一般为2.5～4mm。本设计取λ=3。 9、限位销直径 限位销直径 按结构布置选定，一般 =9.5～12mm，本设计取 =10。 10、从动盘毂缺口宽度及安装窗口尺寸 为充分利用减振器的缓冲作用，将从动片上的部分窗口尺寸做的比从动盘毂上的窗口尺寸稍大一些，如图4.2所示。 图4.2 从动盘窗口尺寸简图 一般推荐A1-A=a=1.4～16mm。这样，当地面传来冲击时，开始只有部分弹簧参加工作，刚度较小，有利于缓和冲击。本设计取a=1.5mm，A=25mm，A1=26.5 4.4.4减振弹簧的尺寸确定 在初步选定减振器的主要尺寸后，即可根据布置上的可能来确定和减振弹簧设计的相关尺寸。 弹簧的平均直径 ：一般由结构布置决定，通常选取 =11～15左右。本设计选取 =12。 弹簧钢丝直径： （4.11） 式中：扭转许用应力 =550～600MPa，D2算出后应该圆整为标准值，一般为 3～4mm左右。代入数值，得 =3.398，符合上述要求。[8] 减振弹簧刚度： （4.12） =200.9N/mm 减振弹簧的有效圈数： = （4.13） 式中：G为材料的扭转弹性模数，对钢 =83000N/mm2，代入数值，得 =3.984。 减振弹簧的总圈数 =5.98。 减振弹簧在最大工作压力P时最小长度： （4.14） =22.37 式中： =0.337为弹簧圈之间的间隙。 减振弹簧的总变形量： （4.15） =3.51 减振弹簧的自由高度： （4.16） =25.88 减振弹簧的预变形量： （4.17） =0.21 减振弹簧安装后的工作高度： （4.18） =24.13 4.4.5扭转减振器Pro/E绘图一些步骤 首先画出减振盘如图4.3，图4.4所示； 图4.3减振盘Pro/E建立过程1 图4.4减振盘Pro/E建立过程2 再画出减振弹簧如图4.5，图4.6所示； 图4.5减振盘Pro/E建立过程3 图4.6减振盘Pro/E建立过程4 最后进行装备如图4.7所示。 图4.7减振盘Pro/E建立过程5 4.5本章小结 本章对离合器从动盘各部件总成进行了设计计算及校核。从动盘包括摩擦片、扭转减振器、波形弹簧、从动盘毂及其他一些起紧固、传递力作用的零件。考虑了其各方面的要求及特征，改进了原零件的一些设计方案和材料，使整体效果更好一些。并能提高离合器本身的使用寿命及汽车的舒适性等。 第5章 膜片弹簧设计 5.1膜片弹簧的理解 膜片弹簧的大端处为一完整的截锥，类似无底的碟子，和一般机械上用的碟形弹簧一样，故称作碟簧部分。膜片弹簧起弹性作用的正是其碟簧部分。与碟形弹簧不同的是在膜片弹簧上还有径向开槽部分，形成许多称为分离指、起分离杠杆作用的弹性杠杆。分离指与碟簧部分小端交接处的径向槽较宽且呈长方孔，分离指根部的过渡圆角半径应大于4.5mm，以减少分离指根部的应力集中，长方孔又可用来安置销钉固定膜片弹簧。 5.2膜片弹簧的弹性特性 膜片弹簧的弹性特性是由其碟簧部分所决定，是非线性的，与自由状态下碟簧部分的内锥高H及弹簧的钢板厚h有关。不同的H/h值有不同的弹性特性(见图5.1)。当(H/h) 时，P为增函数，这种弹簧的刚度大适于承受大载荷并用作缓冲装置中的行程限制。当(H/h)= ，特性曲线上有一拐点，若(H/h)=1.5≈ ，则特性曲线中段平直，即变形增加但载荷P几乎不变，故这种弹簧称零刚度弹簧。当 H/h)2 ，则特性曲线中有一段负刚度区域，即变形增加而载荷反而减小。这种特性很适于作为离合器的压紧弹簧。因为可利用其负刚度区使分离离合器时载荷下降，达到操纵省力的目的。当然，负刚度也不宜过大，以免弹簧工作位置略微变动就引起弹簧压紧力过大的变化。为兼顾操纵轻便及压紧力变化不大，汽车离合器膜片弹簧通常取1.5(H/h)2。当(H/h)= 则特性曲线的极小点落在横坐标轴上；当(H/h)2 ，则特性曲线具有更大的负刚度区且具有载荷为负值的区域。这种弹簧适于汽车液力传动中的锁止机构[9，10，11]。 图5.1不同时的无弹性特性曲线 碟形弹簧当其大、小端部承受压力时，载荷P与变形久之间有如下关系： （5.1） 式中：E—弹性模量，对于钢：E=21 X 104MPa μ—泊松比，钢材料取μ=0. 3； h—弹簧钢板厚