项目七 高速铁路隧道构造及特殊施工方法.docVIP

项目八 高速铁路隧道构造及特殊施工方法 第一节高速铁路隧道净空 断面形式和尺寸 一、概述 在常速铁路隧道的设计中，由于列车速度较低，可不考虑列车在隧道内引起的空气动力学效应问题，所以常速铁路隧道断面形式及尺寸主要是根据隧道建筑限界、衬砌结构受力的合理性,并考虑施工与养护维修的方便及工程投资的经济等因素综合确定的。 高速铁路隧道与常速铁路隧道最大的区别就是当列车以高速通过隧道时，所产生的空气动力学效应（行车阻力、瞬变压力、微气压波、列车风等）对行车安全、旅客舒适度和洞口环境有较大的影响，因此隧道断面的确定必须考虑如何缓解和消减列车进人隧道时诱发的空气动力学效应的影响。 隧道断面设计主要应考虑下列因素: （1）隧道建筑限界； （2）轨道数量和线间距； （3）缓解空气动力学效应所需的空间； （4）需预留的空间； （5）设备安装空间等。 我国高速铁路隧道净空有效面积见下表。 序号 类别 单线（m2） 双线（m2） 1 200km/h客运专线兼顾货运 52 80 2 250km/h高速铁路 58 92 3 300~350km/h高速铁路 70 100 通常情况下 ，高速铁路隧道考虑空气动力学效应，多采用单洞双线断面，较少采用双洞单线断面，在特殊条件下，如隧道较长，考虑养护维修，防灾救援等需要，有时也采用双洞单线断面。综合比较，采用双线断面比单线断面有利。 二、建筑限界 我国高速铁路隧道建筑限界分为200km/h客货共线、200km/h及以上 客运专线、200km/h客货共线双层集装箱运输三种。 图8-1 200km/h客货共线电力牵引铁路隧道限界 三、隧道断面内备空间的配置及衬砌内轮廓 (一)净空断面内各种功能空间的配置 高速铁路隧道由于行车速度高而引起的空气动力学效应对乘车的舒适度和周围环境有较大影响。一方面，隧道建筑物按满足100年正常使用的永久结构物设计；另一方面，在客运专线上通行的列车全部为客车，列车一旦在隧道内发生事故、失去动力或无法及时将列车拉出洞外时，车上人员的紧急疏散、逃生和救援将成为非常重要的问题 。所以，在高速铁路隧道净空断面设计时需要预留各种空间。 1.安全空间 安全空间是为铁路员工和特殊情况下养护人员预留的，安全区内包括衬砌侧安放施工设施（宽0.3m）或开关柜（宽0.4m、长1.3m）的空间。 2.救援通道 在隧道内应设置贯通的救援通道，用于自救或外部救援。 3.技术作业空间 用于安放施工辅助设施，作为预留加强衬砌或安放隔音板等得空间。 （二）我国高铁隧道衬砌内轮廓 根据高铁隧道建筑限界和隧道内必须配置的各种功能空间的要求，结合隧道空气动力学研究有关成果，我国统一制定了200km/h、250km/h、350km/h不同行车速度条件下的隧道衬砌内轮廓，并编制了相应的双线隧道衬砌通用参考图。 四、单洞双线和双洞单线方案选择 高速铁路均设计为双线，隧道工程设计需作设一座双线隧道(单洞双线)和设两座单线隧道(双洞单线)的方案比较。 日本新干线上的隧道，考虑到空气动力学效应的影响，几乎全部采用单洞双线隧道断面，如新八甲田隧道(长度26.455km)、岩手一户隧道(长度25.81km)、饭山隧道(长度22.2km)等。 在单洞双线和双洞单线方案比较中，采用一座双线隧道的横断面积要比两座单线隧道横断面积总和小，经济性较好。这是日本新干线隧道采用一座双线隧道方案的主要原因。 在欧洲，当隧道长度大于20 km时，考虑防灾救援等因素，一般采用两座单线隧道方案，其线间距一般为30~50m，按250~400m距离设置横通道用作救援通道。 在特长隧道方案设计时，选择两座单线隧道方案还是一座双线隧道方案，应从地质条件、建设工期、施工难度和方法、运营通风、防灾救援和人员疏散、工程投资等多方面综合考虑，对高速铁路隧道还要考虑列车在隧道内运行的空气动力学效应。 采用单洞双线隧道方案和采用双洞单线隧道方案各有其优缺点。 对高速铁路隧道而言，采用单洞双线隧道方案,阻塞比较小，在满足洞内会车最不利条件的前提下，可有效地提高乘车舒适度；而采用双洞单线隧道方案十分有利于防灾救援，当一座隧道出现重大事故时，另一座可正常运营，且可利用其进行救援和旅客的疏散。 从地质条件看，在软弱破碎围岩地段，考虑施工难度和风险，宜选用跨度较小的双洞单线隧道方案，当地质条件好时，可选用单洞双线隧道方案。从施工方法看，当采用TBM或盾构施工时，考虑施工风险，采用直径较小的双洞单线隧道方案较为稳妥，施工风险相对较小。从运营通风看，双洞单线隧道方案可以充分利用列车活塞风改善隧道内的环境条件，而单洞双线隧道方案利用活塞风效果较差。就工程投资而言，双洞单线隧道方案通常较单洞双线隧道方案造价高2