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地铁车站钢管混凝土柱施工技术 　　【摘 要】随着近年来国民经济的迅猛发展，钢管混 凝土结构凭其承载力高的特点在我国得到了广泛应用，本 文以青岛五四广场站盖挖法施工为背景，详细介绍了钢管 混凝土柱的制作工艺、施工方法和措施，仅供同类工程参 考。 　　【关键词】钢管混凝土柱；钢管对接；精确定位 　　1 工程概况 　　1.1 工程简介 　　五四广场站位于香港中路与山东路相交处，沿香港中 路呈东西向布置，车站有效站台中心里程为 K6+962.786， 设计终点里程 K7+058.286.本站为三号线与二号线换乘站。 车站西北角为香格里拉大饭店，主体结构设置变形缝。 　　本站主体总长度 277.6m，标准段长 44.8m，主体车站 高度为 16.3m。主体顶板最大覆土厚度：5.6m。车站主体围 护结构采用桩+预应力锚索与岩石锚杆相结合的形式，基坑 深度：19.34m。 　　车站主体共 181 根钢管柱，其中 Φ600×16 临时钢管 柱 8 根，1200×600 矩形钢管柱 4 根（壁厚 20mm），变形 缝 Φ600×16 钢管柱 20 根，Φ1000×20 钢管柱 59 根， Φ800×16 钢管柱 90 根（图 1）。 　　1.2 工程水文地质 　　本施工区段地貌类型为剥蚀斜坡和山前侵蚀堆积坡地， 所处地形变化不大。 　　地下水类型按赋存方式分为：第四系松散岩类孔隙水、 块状基岩裂隙水两类。 　　车站内西侧第四系土层不发育，东半侧第四系土层较 厚，赋水性较好，岩石全风化带和强风化带赋水性较差， 地下水不丰富。地下水对混凝土结构具有微腐蚀性，对混 凝土结构钢筋具有弱腐蚀性，不需做特殊处理。 　　2 钢管柱制作工艺 　　2.1 钢管柱制作工艺流程（图 2） 　　2.2 钢管柱制作工序操作要点 　　1）放样、号料应根据工艺要求预留制作和安装的焊接 收缩量；制作时切割、刨边等加工余量。 　　2）切割后出现变形的零件，要矫正其平直度，质量要 求为局部挠曲矢高 f 的允许偏差值在 1m 范围内 f≤1.0mm。 　　3）板材坡口加工及端面加工，为保证施工质量，进行 刨平加工，其加工余量不应小于 2.0mm。 　　4）组装前，应先检验合格，所有焊接面需按要求打磨。 打磨范围：焊缝边缘每边 30-50mm，并不得有大于 1mm 的 局部缺口。 　　5）钢管卷制：在卷板过程中，应注意保证管端平面与 管轴线严格垂直。卷压钢板时，考虑到一次变形量不能太 大，应及时调整上滚间隙。钢管卷制后应在管端打上十字 轴线并作标记。 　　6）钢管焊接成型后，为消除焊接变形，应采用机械校 正，直至达到尺寸精度要求。机械校正无法完成的可用热 加工来校正。 　　7）钢管对接时，为确保对接处的焊接质量，采用全熔 透焊缝。 　　8）钢管柱制作焊接纵焊缝均采用自动埋弧焊焊接。施 焊前应清除焊丝上的油污和铁锈，对焊剂进行烘焙至 350℃～400℃，保温 2h。焊缝两端设置引弧板和引出板。 焊接完毕后，应采用气割切除引弧和引出板，并修磨平整， 不得用锤击落（图 3）。 　　3 施工方法 　　3.1 钢管柱定位 　　利用车站控制网中的导线点，经过全站仪和配套使用 的激光垂准仪（既是激光垂准仪又是棱镜基座）确定钢管 柱的中心，进行定位器精确定位，应使误差小于 3mm。在 投点仪投点时，每次投点按 90°变化四个方向，如点位均 落于同一点，即是桩心。否则会产生四个方向点，并形成 一个四边形，此时四边形的中心点即为桩心，见图 4。 　　3.2 定位器安装 　　通过垂准仪从孔口将钢管中心点转投至孔底。根据所 投的中心点确定定位器中心，同时测设定位器的标高，然 后固定定位器。定位器用预埋联接螺栓固定，安装时反复 测量调整锚固脚的标高及水平度，定位器的安装必须复测 达到精度要求。 　　3.3 钢管柱精确定位及固定 　　钢管柱采用上、下两端同时定位的方法定位。钢管柱 下端定位主要依赖于自动定位器，上端采用安装 3 个方向 花篮螺丝实现固定，上部中心精确定位与自动定位器的定 位方法相同。将钢管柱吊起，在钢管柱底部嵌入定位器， 然后对钢管柱上端精确定位，上端钢管柱之间设 3 根花篮 螺丝的扣件，对钢管柱位置进行微调。经过对钢管柱的花 篮螺丝的精确校正，钢管柱中心位置及垂直度满足设计精 度要求，并牢固焊接确保钢管柱的稳定性及强度。我们认 为定位器一经安装就位就确定了中间钢管柱的位置参数， 因为钢管柱下端的平面位置、高程、垂直度将由定位器来 决定。 　　3.4 钢管柱吊装 　　成品钢管直接运至施工现场，焊接完成经过超声波无 损探伤后，可进行安装。吊装时柱中心对准相交线，同时 用两台经纬仪在十字相交轴线上测量垂直度。 　　3.5 钢管混凝土浇筑 　　钢管混凝土浇筑采用高位抛落无振捣法，其原理是利 用混凝土