8交通分配方法分配报告.pptxVIP

第六节 网络交通分配;;;① 现状OD量在现状交通网络上的分配 分析目前交通网络的运行状况，检验四阶段预测模型的精度。 ② 规划年OD分布预测值在现状交通网络上的分配 以规划年的交通需求找出现状交通网络的缺陷，为后面交通网络的规划设计提供依据。 ③ 规划年OD分布预测值在规划交通网络上的分配 评价交通网络规划方案的优劣。 两类分配： 运行线路固定 运行线路不固定;一、综述;交通分配方法;1、平衡分配法;1、平衡分配法;弹性需求平衡分配模型;组合分配平衡模型;2、非平衡模型;二、最短路（全由全无）交通分配法;;辩识各OD点对间的最短路线并分配该OD量 ;三、容量限制分配方法;1、容量限制——增量加载分配;; 容量限制交通分配 ;? ;;输入OD表及几何信息表;2、容量限制——迭代平衡分配;;输入OD表及几何信息表;增量加载分配与迭代平衡分配的原理是基本相同的，分配过程中最主要的是确定路权及计算最短路权矩阵。 迭代平衡分配的结果优于增量加载分配的结果，但迭代平衡法事先无法估计迭代次数及计算工作量。 增量加载分配最大的优点是事先能估计分配次数及计算工作量，便于上机安排，只要分配次数选择适当，其精度是可以保证的。一般采用五级分配比较适宜。 容量限制法存在的不足： 此法与最短路分配法相同，出行者因其出行目的、喜好、路况及习惯的缘故，并不一定选择最短路径，并且对不熟悉各种可能替代路线的人，最短路径更无从选定。 其次，重复分配的方式，在理论上的依据不足，因为出行者对路网的交通需求乃为一次完成，而非经过数次不同的出行时间，才决定最后的路线。;四、多路径交通分配方法;四、多路径交通分配方法;多路径概率交通分配; 多路径交通分配;;3、网络的处理：有效路段与有效路线 对可供选择的出行路线较明确的网络，Dial模型可获得较精确的分配结果。如图中，从交通区1至交通区2比较可行的出行路线有3条：1）①-②-③，行驶时间为30 min； 2)①-④-③，行驶时间为25min；3)①-⑤-③、行驶时间为30 min。如果参数取0.2，从l区至2区的出行量为1000辆。则3条路线被选用的概率分别为0.212、0.576、0.212。3条线路分配到的交通量分别为212辆、576辆及212辆。;但如果网络中，节点②至④及节点⑤至④的行驶时间不是10min而是5min那么路线①-②-④-③的行驶时间为30min，路线①-④-⑤-③的行驶时间仅为25min。这些路线的行驶时间不大于前述3条可行路线，它们是否也算可行出行路线而参与分配呢?如果不算，路段④-⑤、②-④没有分配到交通量，与实际情况不符。如果算，那么如何确定可行出行路线的总体?对于该简单网络．可以枚举其可能线路，但对于大型网络．又如何解决?如对含有1000个交通节点的大型网络，两相隔较远的交通区之间的不同出行线路可达几万甚至几十万条。对于这些问题．Dial模型无所适从。; 改进的多路径分配模型成功地解决了这一复杂问题。该方法中引进有效路段及有效出行路线两个概念。有效路段[i，j]被定义为路段终点j比路段起点i更靠近出行目的地s的路段。即沿该路段前进能更接近出行终点。因此，有效路段的判别条件为： 对于路段[i，j] ，如果Lmin(j，s)＜Lmin(i，s)，则路段[i，j]为有效路段，Lmin(a，b)为节点a至节点b的最短路权。 有效路段是相对于OD点对(r，s)而言的，某一路段在某一OD点对下为有效路段，而在另一OD点对下可能为非有效路段。有效出行路线必须由一系列的有效路段所组成，每一OD点对的出行量只在它相应的有效出行路段上进行分配。 有效出行路线L(i - j，s)的长度被定义为有效路段[i，j]的路权d(i，j)加上有效路段终点j至出行终点s的最短路权Lmin(j，s) ，即L(i – j，s) = d(i，j) +Lmin(j，s);运用本模型时，首先必须确定每一OD点对(r,s)的有效路段及有效出行线路。 有效路段—[i,j]为路段终点j比路段起点i更靠近出行终点s。 有效出行线路—由有效路段组成线路。 每一OD点对的出行量只在它相应的有效出行路线上进行分配。 出行者从出行起点r到达出行终点s，需经过一系列交通节点(交叉口)，每经一个交通节点，都必须在该节点所邻接的有效路段中选择一条路段作为他出行路线的一部分，继续进行。 在交通节点处，可供出行者选择的有效出行路线条数等于该节点所邻接的有效路段个数。通常的城市交通网络中3～5个。 模型能较好反映路径选择过程中的最短路因素及随机因素。;输入网络几何信息、路权表及OD表;例 试用多路径方法分配从节点①至节点⑨的出行量T(1,9)＝1000辆／h。分配网络如图所示，网络中数据