赵民合 我国城市多机场体系发展模式分析(2013中国机场论坛).pptVIP

Company Logo Company Logo Company Logo Company Logo Company Logo Company Logo Company Logo Company Logo Company Logo * 我国城市多机场体系发展模式分析 中国国际工程咨询公司 赵民合 2013年6月6日 * 一、发展环境 1、增长情况 2010年我国民航旅客运输量2.68亿人，十一五期间年均增长14.1%。客运周转量占全行业比重由改革开放之初的不足1%增至14.5%。民航十二五规划目标为2015年客运量4.5亿人次，年均增长11%，客运周转量占全行业比重增至16%。 2、发展环境 未来10到15年，是我国基本完成工业化、快速推进城镇化、全面建设小康社会的关键时期。 民航作为服务经济社会发展的重要交通运输方式，将呈现大众化、多样化发展趋势，较快增长仍是阶段性基本特征。 * 二、发展重点 1. 完善支线机场网络，扩大航空服务 继续完善机场布局。国家《十二五综合交通运输体系规划安排十二五期间新增布局82个民航运输机场，期末机场总量达到256个。80%以上的人口在直线100公里内能够享受到航空服务。至2030年，在基本完善运输机场布局的同时，积极发展包括通勤航空在内的通用航空。 二、发展重点 * 2.加强枢纽建设，提高服务水平和竞争力 （1）大型机场数量快速增加 2005年我国旅客吞吐量超千万人次的机场有7个，2011年达到21个。 （2）“一市两场”的现象逐渐增多 为解决既有机场能力不足，发展受限问题，上海率先实现“一市两场”，北京新机场已经立项，成都、乌鲁木齐等城市也在开展新机场项目的前期工作。此外，厦门、大连、青岛等机场由于发展空间不足、城市规划矛盾、环境影响严重、空域资源紧张等原因，也在筹划搬迁。 可以说，当前和今后一个时期，大型枢纽机场特别是一市两场的规划建设，是我国民航机场规划建设的重点课题。 * 三、城市机场体系规划 1、“一市一场”与“一市两场”的选择 “一市多场”在国外大都市司空见惯。不仅西方发达国家如此，曼谷、首尔、莫斯科等城市也如此，应当说这是一种合理的选择。 以伦敦和纽约为例。 伦敦“一市五场”机场体系布局 * 盖特威克40km 3367万人 希斯罗24km 6943万人 城市机场12km 卢顿45km 斯坦斯特德50km 纽约市多机场体系布局 * 拉瓜迪亚机场2398万人次13km 纽瓦克机场3311万人次14km 肯尼迪机场4649万人次20km 除上述3个主要机场外，还有其他3个较小的机场。 三、城市机场体系规划 * 2、应当澄清的两个认识误区 一是对环境影响的过分夸大和过度反应。 双流机场距市中心16公里，不同于广州白云和昆明巫家坝的6公里，也大于伦敦城市机场的12公里、纽约拉瓜迪亚的13公里和纽瓦克的14公里。华盛顿里根机场、东京羽田、大阪国际机场都紧贴城区甚至被城区包围。我们在国外很多城市，包括首都，都会看到飞机在头顶上飞越。 二是对两场运作不利因素的过分夸大。 国外大都市大多采用多机场体系的事实已经说明问题。单个超大型机场未必优于多机场体系。而且既有机场废弃不用，也是不经济的。 伦敦城市机场及希斯罗机场与城区的关系 * 伦敦城市机场12km 希斯罗机场24km 三、城市机场体系规划 * 3、实施一市两场甚至一市多场运作的合理性 一是方便旅客，避免舍近求远，对超大城市更是如此。 二是既有机场设施资源的合理利用。 三是机场周边已形成一定规模的临空产业区，仍需要机场作为依托。 四是多机场体系有利于提高城市安全性，应对紧急突发事件。 从五是长远看，对一些市场潜力巨大的城市，单一机场远期发展的需求。有必要继续留用，形成“一市两场”的格局。 * 四、一市两场或一市多场的功能定位 1、“均衡模式”与“互补模式” 多机场系统有“互补模式”和“均衡模式”两种基本类型。 均衡模式:各机场功能定位差异不大，存在交叉和竞争。各机场的主导航空公司不同。主要优点是有利于完善主导航空公司在的系统建设，促进各机场之间的竞争，提高服务水平；主要缺点是因自成体系导致资源配置不合理，出现“大而全”、“小而全”的重复建设和利用率低下等问题。 互补模式:各机场功能定位差异明显，各主导航空公司同场运作。主要优点是通过功能互补，提高设施资源的利用率，满足旅客对航空运输的需求；主要缺点是对机场之间的协调管理和交通衔接设施要求高，不便于中转旅客换乘。 四、一市两场的功能定位 * 2、“东京模式”与“上海模式” “互补模式”又可细分为业务分割的“东京模式”和主辅分工的“上海模式” 。 东京模式 :羽田机场运营国内业务，成田机场运营国际业务。虽分工明确，但国际国内业务割裂，不利于国际国内之间的中转。近年来，羽田扩充国际业务，成田扩