城市道路和交通规划尹名强.pptVIP

意义 该方式作为人车完全分离的规划方法是时代的创新。但雷德邦的开发后来因住宅价格较高的原因并不成功，只建成一部分，而且因干道网密度较低，街区面积过大，导致步行距离过长，雷德邦模式并没有在美国普及。而欧洲许多城市具有前工业社会形成的紧凑的城市结构，人口居住密度较高，雷德邦模式在许多城市中得到了广泛运用。雷德邦模式体现了一种新的设计形式，为居住规划和基于分级交通体系的邻里单元布局提供了新的原型，被认为是适应机动化时代发展规划的重要一步。 行人优先区 在交通集中的市中心区域，随着汽车交通的增加，交通阻塞，交通事故频繁，危机行人安全，导致顾客步行距离加大，进入市中心很难。 将市中心一定的区域化作行人游仙区。在这里，排除汽车交通，改建成适合行人活动的优先区，以恢复期原有的吸引力：在其周围设置停车场，为汽车交通通行惊醒局部的道路改良，能起到方便进入市中心的作用。 考文垂规划 背景：战后欧洲面临的任务有两个： 一、恢复生产，解决战后房荒，进行若干重点的恢复和改建； 二、有步骤有计划的改建畸形发展的大城市，建设新城，整治区 域与城市环境，以及对旧城市规划结构进行改造。 概况：考文垂位于伦敦西北，二战时被毁，1947年开始规划。 特点：1、市中心约40公顷范围内规划为步行区，周围设停车场。 2、商业中心以狭长对称式矩形布局，贯穿于步行街的中轴线上； 3、通过巨大的露天楼梯连接二层商场，再通过露天连廊分隔成几个院落。 这种模式被称为“考文垂模式”。 将贯通市中心东西的道路及连接火车站的南北道路作为行人优先道路，在其周围用中心环路和由此分岔的环状分散道路处理汽车交通。 德国慕尼黑 绕市中心设置直径500m的内环路 外侧设置直径3000m的环路 以卡尔斯广场、马里恩广场为中心，将市中心区域作为以行人为主的地区 将诺伊豪斯大街、考夫恩家大街等改为人行专用道。 汽车交通依靠内环路或尽端路的支线道路进人市中心，其他靠有轨电车或地下铁道的车站和行人空间有机联系来进入市区。 汽车交通 控制市区的汽车交通 居住环境区 20世纪50年代后期，英国致力于高速公路的建设并建成了大量干道，但城市区域的交通问题仍然没能得到解决。 1960 年代早期，交通运输部部长马尔坡斯(ErnesMarples)，委任布恰南(ColinBuchanan)研究城市的交通问题。布恰南不仅是一位道路工程师，同时还是建筑师和规划师，丰富的专业内涵使他能预见到机动化对城市环境的影响。他强调汽车时代步行环境的重要性，认为人车分离是对步行者的一种解放。他曾写到：“步行者在城市中应享有充分的自由，能够随意地漫步、休息、购物和交流，沉浸于场景、建筑和历史所营造的气氛中，他们应该得到最大程度的尊重。”布恰南报告是以布恰南教授为首的小组在1963年对交通运输大臣提出的报告书，正式题名为《城市交通》。 报告揭示了整个城市的交通问题，包括环境标准问题、机动车可达性问题和财政资源的可利用性问题，第一次提出大规模的道路建设可能会对城市结构的影响，第一次将城市环境和小汽车的可达性相结合。报告还吸纳了曲普的“功能街区”概念并发展为“环境功能区”， 功能区的外部由交通通道围合，内部是一个连续的功能空间环境，环境功能区有不同的特征，交通应视不同功能而定（居住区、商业区和工业区）。它第一次指出道路建设和使用安排不仅要考虑承担交通流大小，更要判断道路与城市环境的协调，提出了道路的环境容量的概念。也就是说，对 任何街道网均要规定一种环境标准（噪声、废气、不安全程度和不方便程度等方面），按此标准，确定容许通过的交通量，以解决提高道路交通通行能力和提高城市环境品质之间的矛盾。报告在英国引起了巨大的反响和争议，布恰南认为机动车是一种有效的交通手段，但他指出，如果不采取限制措施或城市不进行重建，原有的城市环境就会受到影响。这种观点后来被误解为赞成大规模的道路建设，保证城市区域小汽车的最大使用，所以在当时的历史条件下，布恰南的思想在英国并未能付诸实施，在其他一些国家如德国产生了巨大的影响。 1、对地区规划与道路网的干线进行了阐述，引起了人们的关注 2、道路网分期形成的方法在以后交通规划中广为利用。 分区交通系统 庭院式道路 1、过境交通不允许进入 2、人车共存，人有优先通行权 3、车速达到步行速度 人车共存 原因：人行道与车行道分离，车行道线型良好，行车速度很  高，通过地区的过境交通很 多 将道路连接改为U型