车辆动力学(1)-前言+发动机.pptVIP

横坐标：V（气缸容积）或者 α（曲轴转角） 纵坐标：p（气缸内气体压力） 三、发动机动态转矩模型 内燃机示功图 ① 燃气压力激励力矩 4.中心曲柄连杆机构作用转矩（单缸） ① 气体作用力 曲柄连杆机构受力分析 三、发动机动态转矩模型 4.中心曲柄连杆机构作用转矩（单缸） 作用在活塞的气体压力： 气缸内气体压力 曲轴箱压力 活塞直径 ② 往复惯性力激励力矩 第三章 发动机建模 往复惯性力: 三、发动机动态转矩模型 三、发动机动态转矩模型 中心曲柄连杆机构运动分析 曲柄连杆比： 活塞位移： ② 往复惯性力激励力矩 第三章 发动机建模 往复惯性力: 三、发动机动态转矩模型 第三章 发动机建模 三、发动机动态转矩模型 ③ 单缸发动机激励力矩： 2000r/min 4200r/min 2. 多缸发动机激励 三、发动机动态转矩模型 针对不同的四冲程发动机扭矩曲线 稳定工况下的曲轴角速度 四冲程均匀发火间隔角： /缸数 1）输出转矩：矢量叠加，按发火间隔角合成 2. 多缸发动机激励 发动机输出转矩 三、发动机动态转矩模型 例1：已知四冲程六缸发动机发火顺序为：1－5－3－6－2－4 2. 多缸发动机激励 三、发动机动态转矩模型 例2：已知四冲程12缸发动机发火顺序表 均匀发火（60°） 不均匀发火（30°-90°） A6\B6 360°\660° 360°\630° A5\B5 120°\420° 120°\390° A4\B4 600°\180° 600°\150° A3\B3 240°\540° 240°\510° A2\B2 480°\60° 480°\30° A1\B1 0°\300° 0°\270° 自由端 飞轮端 2. 多缸发动机激励 三、发动机动态转矩模型 不同转速的输出转矩：均匀发火 (a) 2000r/min时输出转矩 (b) 4200r/min时输出转矩 2. 多缸发动机激励 三、发动机动态转矩模型 不同转速的输出转矩：不均匀发火 (a) 2000r/min时输出转矩 (b) 4200r/min时输出转矩 * 实验建模： 就是采用由特殊到一般的逻辑归纳方法，根据一定数量的在系统运行过程中实测、观察的物理量数据，运用统计规律、系统辨识等理论合理估计出反映系统各物理量相互制约关系的数学模型。其主要依据是来自系统得大量实测数据，因此又称为实验测定法。 实验建模的常用方法： 实验数据的统计处理 频率特性法 系统辨识法：在一类假设模型中选择一个与实验数据拟合（或逼近）的最好的一种模型 * * 控制滑移率。 * 质点运动学和刚体运动学。 * 上止点：活塞在汽缸中运动所达到的距离曲轴旋转中心最远的位置称上止点。 最近的位置称下止点。 活塞上、下止点之间的距离称活塞行程，以S表示。对应一个活塞行程，曲轴旋转180度。 曲柄半径：曲轴旋转中心到曲柄销中心之间的距离。用R表示。 S=2R * 上止点：活塞在汽缸中运动所达到的距离曲轴旋转中心最远的位置称上止点。 最近的位置称下止点。 活塞上、下止点之间的距离称活塞行程，以S表示。对应一个活塞行程，曲轴旋转180度。 曲柄半径：曲轴旋转中心到曲柄销中心之间的距离。用R表示。 S=2R * 中心曲柄连杆机构用途最广；偏心曲柄连杆机构主要用于减小活塞对汽缸的作用力；主副连杆用在少数高速大功率内燃机中，优点是主副连杆大小头均无高速滑动，但系统装拆复杂，主副连杆运动规律不同。 * * 第二部分：动力传动系统动力学 Email: lh@bit.edu.cn Office：9#402 Tel课：刘辉 车辆动力学 重点学习内容 动力传动系统部件动力学建模 动力传动系统线性/非线性振动力学建模 动力传动系统换挡/换段动力学建模 数值仿真方法 主要参考书： 项昌乐.装甲车辆传动系统动力学.国防工业出版社，2007 陈荫三.汽车动力学.清华大学出版社，2009 张策.机械动力学（第二版.高等教育出版社，2008 李润方，王建军.齿轮系统动力学.科学出版社，1997 一、动力传动系统工况和激励 稳定工况： 过渡工况： 发动机转矩、路面负载、齿轮啮合力、摩擦元件摩擦转矩等 发动机动态激励、路面随机激励、齿轮系统内部动态激励等 绪论 振动力学 一般力学 车辆起步、换挡、加减速 匀速行驶 激励 分析 二、研究内容和目的 分析承受的最大载荷，用于动强度计算 分析各工况载荷，用于载荷谱设计和疲劳寿命计算 分析振动特性， 用于NVH设计 2. 不同工况载荷特性计算，用于系统设计 3. 控制策