城市轨道通制动系统.pptVIP

（1）充气缓解位 将制动阀打到缓解位，总风缸的压缩空气经给气阀和制动阀充向制动管，再经制动管通向各车辆的三通阀活塞上。因此形成两条通路。 制动管的压缩空气→主活塞上侧→充气沟→主活塞下侧→定风缸。 制动缸的压缩空气→制动缸压力活塞上侧→排气阀口→活塞中心口→制动缸压力活塞下侧→三通阀排气口。 （三）直通自动空气制动机原理图 直通自动空气制动机的特点 具有阶段制动和阶段缓解。同时，制动管要充到定压，制动缸才能完全缓解。 具有制动力不衰减性。即在制动中立位或缓解中立位时，当制动缸压力因漏泄等原因而下降时，三通阀能自动地给予补充压缩空气，保证制动缸压力保持原值。 二、电制动 目前最好的方法就是使用动力制动。 除了拖车没有电动机只能使用摩擦制动外，所有动车都可以进行动力制动(电气制动)，并且还可以承担部分拖车的制动力。 动力制动，就是在列车制动时，将所有牵引电机的电动机工况转变为发电机工况． 电制动特点 电阻制动是承担电动机电流中不能再生的那部分制动电流。 再生制动电流加电阻制动电流等于制动控制要求的总电流，此电流受电动机电压的限制。 再生制动与电阻制功之间的转换由DCU控制，能保证它们连续交替使用，转换平滑。 滑行保护功能 电制动具有独立的滑行保护功能。 由于四台电动机是并联连接的．刚此当DCU检测出任意一根轴发生滑行时，DCU只能对四台电动机进行同步控制，同时降低或切除四台电动机的电制动力。 动力制动 （1）电阻制动。将发电机发出的电能加于电阻器中，使电阻器发热，即电能转变为热能。电阻器上的热能靠风扇强迫通风而散于大气中。电阻制动一般能提供较稳定的制动力，但车辆底架下需要安装体积较大的电阻箱。 （2）再生制动。再生制动是把电动车组的动能通过发电机转换为电能后，再使电能反馈回电网，进行回收使用。 （二）电阻制动 如果制动列车所在的接触网供电区段内无其它列车吸收该制动能量，VVVF则将能量反馈在线路电容上，使电容电压XUD迅速上升，当XUD达到最大设定值1800V时，DCU启动能耗斩波器模块A14上的门极可关断晶闸管GTO：V1，GTO打开制动电阻RB，制动电阻RB与电容并联，将电机上的制动能量转变成电阻的热能消耗掉，此即电阻制动（亦称能耗制动）。 机械摩擦制动的缺点 目前，最多采用的机械摩擦制动方式是闸瓦制动。但是热能散发的速度与动能转化热能的速度相比要慢得多，因而热量在闸瓦和车轮踏面间积聚，温度急剧升高，严重时高温可熔化闸瓦或烧灼踏面。 采用踏面摩擦制动功率是有一定限制的。 闸瓦与车轮踏面摩擦后产生的粉尘和热量对环境是有严重污染的。特别粉尘和热量在通风条件不好的隧道内集聚，将对乘客和设备产生严重影响。 制动电阻器箱 一般每个动车都安装有制动电阻器箱，里面装有足够的制动电阻。电阻材料一般采用合金带钢条．这种合金带钢条不仅具有稳定的电阻率，而且有相当大的热容性。 当发生常用制动时，电动机M变成发电机状态运行，将车辆的动能变成电能，经VVVF逆变器整流成直流电反馈于接触网，供列车所在接触网供电区段上的其它车辆牵引用和供给本车的其它系统（如辅助系统等），此即再生制动。 再生制动 三、制动模式 1．弹簧停放制动 2．紧急制动 3．快速制动 4．常用制动 5．保压制动 弹簧停放制动 弹簧停放制动缸充气时，停放制动缓解；弹簧停放制动缸排气时，停放制动施加；还附加有手动缓解的功能。 紧急制动 （1）“失电制动，得电缓解” （2）电制动不起作用，仅空气制动； （3）高速断路器断开，受电弓降下； （4）不受冲击率极限的限制，在1.7s内即可达到最大制动力的90%； （5）紧急制动实施后是不能撤除的，列车必须减速，直到完全停下来（零速封锁）； （6）具有防滑保护和载荷修正功能。 快速制动 （1）电制动不起作用，仅空气制动； （2）受冲击率极限的限制； （3）主控制器手柄回“0”位，可缓解； （4）具有防滑保护和载荷修正功能。 常用制动 在常用制动模式下，电制动和空气（摩擦）制动一般都处于激活状态。一般情况下（车载AW2以下，速度8km/h（可调）以上），电制动能满足车辆制动要求，当电制动不能满足制动要求时，气制动能够迅速、平滑地补充，实现混合制动作用。 保压制动 保压制动是为防止列车在停车前的冲动，使列车平稳停车，通过ECU内部设定的执行程序来控制。 制动有关原则 1、(常用)制动优先原则 2、(常用)制动混合原则 3、(常用)制动力的分配原则 1(常用)制