船舶具体操作讲义第四章.pptVIP

（二）、离泊 1.准备工作 1）离泊前，应实地观察风、流及泊位前后情况，前后有无动车余量、锚链方向及长度，系缆的角度及受力状态，以及水域内来往船舶的动态。 2）制定离泊方案。 3）如有拖轮协助，应交待协助操纵方案，以便使其主动配合。 4）机舱活车前，驾驶员应到船尾察看系缆及推进器附近是否清爽。 5）备车后再作单绑。 2．操纵要领 l）确定离泊方法 离码头可取首离。 使用两艘或两艘以上数量拖轮时也可平离。顶流较缓，有吹开风，泊位前方较清爽，船首开出15°左右船尾的车舵与码头无碍时，均可采用首离法。 自力或使用拖轮尾离时，车舵已与码头无碍因而可以自由机动，尾离是更为普遍的离码头方法，静水港内更是如此。 大型船，当其泊位前后余地不大、首离或尾离均感不便时，也可借助两艘拖轮平离，强拢风时大型船离泊多采用此法。 2）掌握摆出角度 首离或尾离时，其摆出角度的大小决定于当时外力影响的大小和摆出后的操船需要。 3）控制前冲后缩 当泊位前后余量较小、港池水域相对较窄时，无论是在泊位内的首或尾摆出中，乃至处于港池或航道中的船舶，均应注意自身的前后活动余地，并利用正横方向附近的物标灵敏地判断本船的前冲后缩，有效地通过用车或使用拖轮予以控制。 （三）、各种条件下的船舶靠离泊方法 1．靠泊的基本操纵方法 1）无风流右舷靠码头 （1）根据本船冲程适时停车淌航。 2）当淌航接近到停靠于泊位后的他船时，应注意观察舷侧物标后移的快慢，据以准确判断本船的余速； （3）在船首平泊位前端约1/4船长之前，船身与码头线接近平行或略有向内角度时，如船的冲势尚快则可用倒车刹减之； 4）带缆应先带首缆，继之带前倒缆；然后配合操外舷舵短暂进车再带好尾部各缆，并配合绞缆使整船贴靠码头。 2) 空载顶流开风靠码头 3) 空载顶流拢风靠码头 4) 靠码头的注意事项 （1）静水港靠泊 （A）余速：静水港往往航道短、港池小、淌航距离严重受限、航道折向港池或码头的转向角度较大，因而用车就比较频繁以便保向或保位，所以控制余速、使用倒车乃至抛锚时机均比较早。大型船多用拖轮协助减速和转向。 (B) 靠拢角：静水港靠泊中主要考虑风的影响；一般情况下，以顶风靠为宜，保持首尾向与风向成尽量小的交角先靠上船首后，再用拖轮协助将船尾靠上。 （C）拢风较强时，除及早拖锚外，也可请拖轮提尾。 （2）风流方向相反时靠泊 风流方向相反时，靠码头的船舶究竟是采用顶风靠还是顶流靠，应根据本船载况，就风流各自对船舶运动影响的大小作出的判断而定，并使船首对向影响较大的一方。根据计算，船舶空载时2kn流的影响约与6级风的影响相抵，1.5kn流的影响约与5级风的影响相抵，该数据可供作判断的参考。重载船舶宜顶流驶靠，并请拖轮协助。顶风顺流驶靠的船舶应尽量减小靠拢角度，并拖锚驶靠。 （3）抛长链开锚靠泊 某些江河（如长江）于洪水季节水位骤升、流速加大，无涨潮流。为能在较强拢风时实现自力离泊，常采用抛长链开锚靠泊的方法。 对于浮码头，锚位的横开距离约为80～100m，并处在泊位前方上游方向与浮码头的锚互无妨碍处。靠泊后的开锚出链长度约为4～5节。 对于固定码头，可将锚位选于泊位前方上游约1／3船长处，横开60～70m处落锚；出链长度为4节左右。靠妥后的锚链方向与船首向约成45°交角。 2 离码头的基 本操纵方法 1) 顶流拖首离 泊 2) 顺流甩尾拖首离 3) 静水开风曳锚离码头 4) 顺流甩尾顶首掉头离泊 5) 离码头注意事项 （1）选取尾离、首离还是平离，应视风方向与缓急而定；是否需要在泊位前掉头则取决于离泊目的和是否具备足够掉头水域。 （2）离泊单绑时，应充分注意倒缆的受力状态，风大流急时应予必要的加强。 （3）使用拖轮的功率及艘数，应根据本船吨位、相对水深、风流影响预先估算，并妥善决定拖带方式、就位点、起拖与停拖时机等。 （4）充分估计周围的安全情况、适时抑制不利的前冲后缩和不利的偏转，倒车时应对船首向和船位的保持及变化有明确的预见。 （5）条件恶劣时为有备无患应注意备好双锚。根据经验或估算确无把握，应果断决定等待流变缓时再行离泊。 五、特种船舶操纵特点 (一)、超大型船舶的操纵特点 1. 超大型船舶的一般特点 1) 质量大，单位排水量主机功率远较一般船为低，进行机动操纵异常呆笨。 要早用舵、早回舵而且要用较大舵角；港内航行时，通常都用两条或两艘以上的拖轮组来协助变速与改向 2) 线型尺度大，浅水效应和岸壁效应均较突出入而且淌航中丧失舵效的时间出现得较早 万吨轮余速2kn左右时尚有舵效，而4万吨油船在余速3．2kn时已无舵效。港内航行时要经常保持微进来维持舵效，另用拖轮的倒车以