常州市轨道交通1号线一期工程土建施工M1-GC-TJ-02标段风险分析及应对措施工作汇报.pptVIP

车站场地承压水主要为第Ⅰ、Ⅱ承压水。 第Ⅱ层承压水主要埋藏于深度40m以下的⑨2a层砂土中，主要通过侧向径流补给，曾经是常州地区工业用水抽汲的地下水，自1999年开始对第Ⅱ承压水禁采以后，该承压水水位逐渐回升，根据调查了解区域水文资料，在周边区域未有抽水情况下，该层水位标高一般-5m左右。 大学城南站地质风险分析及应对措施 风险分析：根据大学城南站设计图纸及地质条件，地下连续墙需穿过④1粉质粘土夹粉土、⑤1层粉土及⑧2粉土夹粉砂层，根据以上几种地层特性，如成槽过程中和混凝土灌注前控制不当，存在地连墙槽壁坍塌风险 。 应对措施：1、在成槽过程中控制好泥浆指标，防止在成槽过程中槽壁坍塌；2、成槽后因控制好钢筋笼安装时间及混凝土灌注时间，防止过长时间的闲置，造成槽壁坍塌。 承压含水层：第Ⅰ层承压水主要埋藏于⑤1、⑥4a、⑧2层粉土、粉砂中。基坑以下第Ⅰ下承压水（⑥4a、⑧2层）平均水位标高约为0.09m，⑧2层承压含水层顶标高为-24.49m，距离基底土层厚度为5.58m，基坑开挖过程中存在基底突涌的风险。 应对措施：地连墙施工时严格按照设计图纸要求，保证围护结构插入比，隔断承压水层；同时在基坑内设置足够的井点，达到“降压”的作用，防止基底突涌。 第一承压水层 端头井处：第Ⅱ层承压水主要埋藏于⑨2a层砂土中，水位标高一般-5m左右。 ⑨2a层承压含水层顶标高为-36.22m，距离端头井基底土层厚度为15.58m。 应对措施：地连墙施工时严格按照设计图纸要求，保证围护结构插入比，隔断承压水层；同时在基坑内设置足够的井点，达到“降压”的作用，防止基底突涌。 第二承压水层 龙跃路站车站底板位于⑥3层粘土中，开挖深度内依次为①层填土、③1层粘土层、④1粉质粘土夹粉土，⑤1层粉土，⑥2层粉质粘土；开挖面以下依次为⑥3层粘土，⑥4 层粉质粘土，⑧1层粉质粘土夹粉土，⑧2层粉砂夹粉土、⑨2层粉质粘土，⑨2b层粉质粘土，⑨2a层粉砂夹粉土，⑨2层粉质粘土，围护墙墙趾位于⑨2层粉质粘土。 本站承压水分为第Ⅰ层承压水和第Ⅱ层承压水。第Ⅰ层承压水主要埋藏于⑤1、⑧2 层粉土、粉砂中，其主要补给源为滆湖水的侧向补给，水量较丰富。Ⅰ1层承压含水层为⑤1埋深为地面下2.82～3.32m，标高为1.71～2.10m，Ⅰ2层承压含水层为⑧2，埋深为地面下 9.69～9.73m，标高为-4.64～-4.72m。第Ⅱ层承压水主要埋藏于⑨4、⑩1和(11)1层砂土中，该层承压水埋藏较深，对龙跃路车站施工无影响。 龙跃路站地质风险分析及应对措施 风险分析：根据龙跃路站设计图纸及地质条件，地下连续墙需穿过④1粉质粘土夹粉土、⑤1层粉土及⑧2粉土夹粉砂层，根据以上几种地层特性，如成槽过程中和混凝土灌注前控制不当，存在地连墙槽壁坍塌风险 。 应对措施：1、在成槽过程中控制好泥浆指标，防止在成槽过程中槽壁坍塌；2、成槽后因控制好钢筋笼安装时间及混凝土灌注时间，防止过长时间的闲置，造成槽壁坍塌。 承压含水层：第Ⅰ层承压水主要埋藏于⑤1、⑧2层粉土、粉砂中。 Ⅰ1层承压含水层为⑤1埋深为地面下2.82～3.32m，标高为1.71～2.10m，Ⅰ2层承压含水层为⑧2，埋深为地面下 9.69～9.73m，标高为-4.64～-4.72m,距离基底土层最小厚度为7.6m。基坑开挖过程中存在基底突涌的风险。 应对措施：地连墙施工时严格按照设计图纸要求，保证围护结构插入比，隔断承压水层；同时在基坑内设置足够的井点，达到“降压”的作用，防止基底突涌。 第Ⅱ层承压水主要埋藏于⑨4、⑩1和(11)1层砂土中，该层承压水埋藏较深，对龙跃路车站施工无影响。 敞口段~龙跃路站明挖区间盾构井接受井地质及水文风险与龙跃路站相识，不在做单独的分析。 第四部分 工程自身风险分析 及应对措施 分部工程名称 风险分析 风险处置措施 风险等级 基坑围护 围护结构施做不好或土方开挖不合理导致基坑坍塌、或变形过大导致周边建构筑物变形过大。 保证围护结构质量，分层开挖、及时支撑确保基坑自身稳定。对于发生变形较大的区段，应及时卸除相应区段基坑顶部的材料堆载，并合理安排施工机械的停滞位置，控制支护结构变形的发展。根据基坑监测情况作好应急措施的材料（水泥、土袋、木桩、型钢等）准备。在施工过程中，做好作业人员、机具、器材等方面的应急准备。 Ⅲ 场地上部不均匀分布有上层滞水，局部分布连续，水量较大，处理不当易引起围护结构变形过大甚至失稳，同时可能导致周边建筑变形过大。 施工时做好基坑的监测和潜水位观测及处理，加强基坑侧壁和底部防水处理，防止周边地下水位过大下降造成土体沉降；车站建筑做好防渗，避免