《锚索张拉施工方法》.docxVIP

1.1 总体工程简介 深圳地铁会展中 --市民中心区间位于深圳市中心区， 南接会展中心站， 北接市民中心站。整个区间分为区间正线和西北联络线两段，区间正线设 计起讫里程为 SSK3+058.375-SSK3+683.615 ，全长 625.24m，西北联络线 为深圳地铁东西走向的一号线和南北走向的四号线的联络通道，设计起讫 里程为 LNSK0+50.788-LNSK0+446.304 ，全长 395.516m。区间正线设计为单洞双线马蹄形结构， 采用双侧壁导坑法和中洞法 （位于深南大道下的 25m 段）施工，西北联络线设计为单洞单线马蹄形结构， 采用弧形导坑法施工，区间正线与西北联络线分岔处 (里程 SSK3+248.144-SSK3+303.144)55m 段采用明挖法施工。 1.2 明挖基坑工程介绍 区间正线与西北联络线分岔处 55m 段设计采用明挖法施工， 以作为深圳地铁一期工程的铺轨基地之一。本明挖基坑设计平面结构形式为梯形， 长边长 21.011m，短边长 13.534m，基坑开挖深度为 23.54～24.42m，基坑 围护结构采用人工挖孔桩咬合桩，桩径 Φ4m，桩长 31m，咬合 50mm，桩 数共计 112 根，并于桩顶设置高 1.2m 的混凝土冠梁。基坑支撑体系采用 钢管支撑 ( Φ600mm×16mm)与预应力锚索相结合方式，即基坑南北两侧为 钢管支撑，中间 30m 段采用锚索支撑，锚索采用 3～ 5 股 7Φ5钢绞线，锚 索孔径为 Φ150mm，锚索锁定拉力取设计轴力的 50％ -80％。 明挖基坑范围内工程地质为上覆第四系全新统人工堆积层、冲击层、第四系残积层，下伏燕山期花岗岩。根据地质断面所揭露的资料表明，挖孔桩从上往下穿越地质层为：素填土、粘土、砂质粘性土、砾质粘性土、 花岗岩 (全风化、强风化 )。基坑地下水位按赋存条件分为第四系孔隙潜水和基岩裂隙水。第四系孔隙潜水主要赋存在第四系粘性土层、砂层、残积土层中。基岩裂隙水主要赋存花岗岩风化层节理裂隙内，由于节理裂隙分布不均匀，各处含水性和透水性差异较大，局部略具承压性。 2 锚索施工方案的比选 2.1 原设计锚索施工方案 根据原设计，明挖基坑共设置了 7 排锚索，每扫瞄索共计 38 根，东、 西两侧各设 19 根，同排同侧相邻两根锚索之间的水平间距为 1.5m，七排 锚索呈梅花形布置，即第 1、 3、 5、7 排锚索平面位置相同，第 2、 4、 6 排锚索平面位置相同，上下相邻两排锚索的平面位置相互错开 750mm。 7 排锚索的相关设计参数见下表： 表 1 原设计锚索相关设计参数表 按此设计， 在施工围护柚时需预埋中 Φ150mm的钢管，作为锚索预埋孔道。但根据锚索的平面布置，每根锚索与围护桩的相对位置都不同，且 在预埋钢管时需将钢管位置处的围护桩主筋截断，同一根围护桩需截断 7 处。按此设计方案，势必带来如下不利之处： (1)因围护桩主筋截断 7 处，主筋连接就依靠主筋与钢管的焊接连接， 降低了围护桩的受力性能； (2)在施工围护桩主筋时，需预埋锚索的孔道钢管，预埋钢管定位十分 困难； (3)围护桩主筋截断后，其连接依靠主筋与钢管的焊接连接，为确保预 埋钢管与钢筋的牢固连接，则需在孔内焊接，而在孔内焊接严重违反施工 安全操作规范，不可能实施。 2.2 变更后的锚索施工方案 鉴于锚索原设计施工方案的以上情况和本次锚索支撑对于基坑安全 的重要性，本着确保锚索施工质量的目的，施工单位会同业主、设计、监 理四方召开了几次现场会议，讨论变更锚索施工方案。经过充分考虑锚索 支撑自身的受力特性、施工要求及实际施工时的困难后，决定将原锚索施 工方案作如下调整： (1)将各排锚索的平面位置调为一致， 即每根锚索都位于围护桩的咬合 部位中心处，这样，就将原设计的每排 38 根锚索变为每排 42 根，七排锚 索共增加 28 根； (2)原设计锚索的相关设计参数 (即每排锚索的孔深、总长、自由段长 度、锚固段长度、张拉段长度、倾角、钢绞线规格、铺轨期间最大设计轴 力、埋深、竖向间距等）均维持不变； 为避免锚索间距过小产生群锚效应，则每排锚索均采用梅花形布 置，即将原设计的混凝土腰粱宽度扩大 1 倍，同排相邻两根锚索的斜向间 距保持 1.5m，如图 1 所示。 在经过以上变更后，既避免了在围护桩内预埋钢管，保证了围护桩的 受力性能，同时，又使锚索的间距达到了不产生群锚效应的最低要求，施 工时直接按测量放线位置钻孔即可。 预应力锚索支撑施工方法及工艺流程 根据明挖基坑的工程地质、水文地质情况及施工工期的要求，锚索施 工采用目前国内最先进的德国进口 HD(HD-70 ， HD-90) 系列钻机，该钻机 特点是施工时受地质变化影响较小，成孔速度快，一般土层成孔时间为