高速铁路桥梁施工工艺与维护技术.ppt

高速铁路桥梁设计荷载 中国客货混运 桥梁荷载按中—活载设计， ZK—活载校核。 中—活载 * 高速铁路桥梁设计荷载 中国台湾 中国台湾高速铁路采用UIC修正荷载作为设计活载 各种荷载相互关系（以中-活载为基准作简单比较） 中-活载 UIC荷载 ZK荷载 台湾 P（N）荷载 100% 87.5% 70% 66% 35% 60 60 * 高铁桥梁重细节 建筑材料。世界范围内的高速铁路90%以上的桥梁都选用混凝土结构，桥梁主体结构和附属设施的材料除满足相关规范要求外，对组成混凝土原材料的选择、外加剂的成分、后张法预应力的管道压浆材料都有具体规定，旨在保证结构耐久。为减弱桥梁振动和减少噪声，以钢筋混凝土、预应力混凝土和部分预应力混凝土、型钢混凝土桥为宜。 * 结构体系。根据高速铁路对桥梁动力性能的要求和我国铁路桥梁建设的经验，结合桥梁工程造价和施工运营条件，一般都选用简支梁、连续梁、组合梁、刚架及拱等刚度大的桥型，跨度一般不超过100米。小跨度刚架桥的截面形式以现浇板梁为宜；简支梁与连续梁桥的截面以单箱单室箱梁为宜；钢桁架桥的桥面系以采用正交异性板为宜；组合梁桥也以箱形截面为宜。中小跨度桥梁中，在地形、地质及桥位适合的地方，可采用拱桥、连续钢构、斜拉桥等桥式，一般采用下承式结构为宜。 高铁桥梁重细节 * 结构形式。就桥面而言，其布置是否合理将直接影响桥梁的耐久性和运营期间的维修作业。我国高速铁路桥梁采用双线整体桥面，设置了防排水体系、防护墙、电缆槽、接触网支柱、检查通道人行道板、栏杆或声屏障，可以有效防止列车颠覆、便于线路养护等。 高铁桥梁重细节 * 就上部结构而言，在双线并列的情况下，梁部结构可采用两单线桥的分离结构，也可采用双线整体式结构。对于中等跨度混凝土连续梁结构，以采用双线整体结构较为合理；对于小跨度桥，则需要从制造、运输、假设、运营、养护及动力性能等方面进行考虑。 高铁桥梁重细节 * 就下部结构而言，中小跨度桥梁宜采用轻型墩台，特别是对于多跨联孔的高架桥。除高地震区外，宜优先采用轻型的耳墙式桥台，轻型桥墩优先采用双柱式墩。基础形式的选择主要取决于桥址处的水文地质情况，除深水河流外，一般用明挖扩大基础和桩基础。 此外，高速铁路桥梁对支座的要求也很严格，除了减振性能外，主要在于更严格的横向位移限制。 * 国外高速桥梁发展 * 桥梁结构通常采用预应力混凝土简支箱梁，一般采用就地灌筑、移动支架或简支梁连续顶推等方法现场制梁。大跨度桥梁则采用连续梁、V 形刚构（135m）、拱桥（162m），钢桥采用钢桁梁或钢箱梁混凝土桥面的结合梁。在采用连续梁时，通常将固定支座设在桥台上，并将箱梁底板和桥台联成整体，以便将桥上纵向水平力直接传递到桥台，在活动端桥台上设置钢轨伸缩调节器，以释放钢轨附加应力。 * * 德国特别重视高速铁路桥梁的构造处理和耐久性，要求能使检修人员达到桥梁桥墩、桥台和支座的任何部位，以便进行检修。在箱型梁的内部要能走行检查小车，以便检查梁体内部。对桥面的人行通道、电缆沟槽及排水沟处理均做了详细的规定。 * 国外高速桥梁发展——德国 德国高速铁路运营里程总长约 917km。1971 年开工建设的第一条高速铁路新线——汉诺威-维尔茨堡高速线（327km），1987 年完成 94km 并投入部分使用，1976 年开始修建第二条高速新线——曼海姆-斯图加特（107km 期中新线 99km），这两条线于 1991 年全部通车。从1998 年 9 月至 2002 年 8 月，先后建成柏林-汉诺威（264km）、科隆-莱茵/美因（法兰克福）（177km）线，最高运行时速 250～300 千米。期中科隆-莱茵/美因（法兰克福）高速铁路是按照客运专线标准设计建造的，其余线路均按客货共线、中高速混跑运行模式设计建造的。德国高速铁路桥梁的标准跨度是 25m、44m 和 58m。25m 跨度主要用于高架桥，44m和 58m 跨度主要用于山谷桥。 * 国外高速桥梁发展——日本 日本是一个领土狭长的岛国，境内多山，少平原，自然灾害频繁，基础工程自然条件较差。1964 年 10 月 1 日，世界第一条高速铁路东海道新干线建成通车，列车最高运行时速达到 210km，选用的高速铁路线桥隧设计参数和标准，较既有铁路设计规范提高不多，随着技术的进步和新型动车组的投入，目前列车最高运行时速达到 270 千米。从 1972 年 3 月至 2002年 12 月，先后建成投入运营的有山阳、东北、上越、北陆、九州等新干线。投入运营的 6条新干线营业里程合计 2186km，最高时速 270～300 千米。 * 东海道新干线除高架桥外，近 50%的桥梁为钢桥和结合梁桥，以后的几条新干线上钢桥数量越来越少。出