先进飞行控制系统第十六课.pptxVIP

7.2.4 机动载荷控制;（2）设计思想和基本原理;而在通常的飞机设计中，一般只能在平飞状态（过载＝1g）作出部分参数的优化设计，而对机动飞行，由于飞行状态的不同，将使此种设计（结构上与机动性两者方面的希望）难以实现，要想实现只有借助自动控制的方法。 对于大型飞机（轰炸机、运输机）和小型飞机（歼击机），因为轰炸机和歼击机在结构、性能要求与执行任务上的不同，机动载荷控制的设计目的也是不同的。;（3）运输机、轰炸机的扰动载荷控制;飞机机翼弯矩分布图：;;;由上图可见：;设法通过自动控制方法，在飞机机动飞行时，将其机翼载荷增量集中在机身附近，这样就可避免翼根弯矩的明显增加（如图a中红线所示），若根据这种载荷分布设计机翼，就可减轻机翼结构重量，也就减轻了飞机的重量，提高了飞机巡航的经济性。;2）控制方法;B－52轰炸机机动载荷控制系统：;内襟翼―改为快速动作的机动襟翼。 在原来副翼内侧―增加一对可同时对称偏转的外侧襟副翼。 机动飞行时： 左右内侧机动襟翼向下偏转―提高机身附近翼段的升力。 左右外侧襟副翼同时上偏―降低外翼段升力，并保证其升力增量满足机动飞行的要求。;结果：;（4）歼击机的机动载荷控制;2）衡量飞机机动性主要有两项基本指标 ;（b）飞机的单位（重量）的剩余功率 ： ;由此两项指标可知：要提高剩余功率 ，应减小飞机阻力；要提高法向过载 ，应提高抖振升力系数。此二者可通过载荷重新分布来实现。 ;3）歼击机机动载荷控制的理想分布：;采用机动载荷控制的战斗机升力分布 ;4）控制方案与原理;而机动襟翼偏转的角度 是 与M的函数 其具体规律通常由风洞实验给出：;YF－16：其襟翼偏转规律为：;前缘襟翼偏角随 变化规律 ;M＞1以后，前缘襟翼偏转会引起波阻剧增，自动操纵应不起作用，前缘襟翼应收起不动。 此外，前缘襟翼还与起落架收放联动，即： 起落架收上时，襟翼 随 、M自动调节 起落架放下时，（起飞、着陆时）襟翼固定偏转25°成为增升襟翼，改善起落性能。;前缘襟翼控制方块图：;特点：;效益：;7.2.5 阵风减缓与乘感控制;（1）阵???减缓 1）阵风与过载 在大气中，经常有各个方向的气流，使得飞机在这种不平静空气中飞行时产生过载。;过载与阵风的关系： 为翼载。 ; 飞机在阵风中飞行时，过载增量与飞行速度 、翼载P以及升力系数 有关，同时也与垂直阵风速度 成正比。 阵风还会引起飞机结构模态振动，尤其对于机身细长而挠性较大的高速飞机影响更为严重。不仅使乘员感到不舒服，甚至会影响驾驶员完成任务的能力。 一般，垂直过载超过0.2g时，仪表判读就很困难，而在超过0.5g并持续几分钟时，驾驶员由于担心飞机要出事故，便会改变飞机的高度、速度。横向振动过载的允许值为垂直过载的1/2。;2）阵风减缓控制系统;阵风减缓与机动载荷联用时，要解决模式相容性问题，即按最小阻力和最大升阻比而设计的机动载荷控制方式，在阵风干扰时会助长阵风过载反应，使阵风减载性能下降，为解决这个问题，可使机动载荷控制中的 或信号 通过大惯性的滞后滤波器后再输入系统。采用较复杂的补偿方法，可使模式相容性问题得到很好的解决;3）效益 ;（2）乘感控制 ;2）控制目的 ;3）控制原理