纵谈长征五号火箭总体设计论证时所出现的两处重大失误.doc

. Word 文档 纵谈长征五号火箭总体设计论证时所出现的两处重大失误 长征五号遥2火箭发射失败折射出中国新一代火箭在总体规划论证时就存在的诸多隐患问题，现在有必要进行一番总结，以警示后人。 火箭运力“够用就行”思想为长征五号芯级构型设计留下重大祸患。 二十世纪晚期，长征五号火箭运力上限设计区间完全是围绕发射中国未来的空间站舱段平台来规划的，而中国未来空间站舱段平台的重量上限区间又受到前苏联和平号空间站舱段平台设计思想的深远影响，结果前苏联质子火箭最高LEO运力23吨的设计指标就原封不动被带入中国。 这实际上就是今天长征五号火箭LEO运力上限最终定位于25吨指标的最重要原始来源，即完全继承了前苏联的质子火箭LEO运力的上限区间（最后多出2吨是保持一定运力的“裕度”）。 与之相反，长征五号GTO运力14吨的设计指标却完全是“走到那里算那里的投机产物”。因为在二十世纪晚期（即1990年左右）中国开始酝酿长征五号火箭构型方案时，只有中国921空间站工程的低轨道运力需求是完全明朗的（即与前苏联质子火箭LEO23吨的运力上限区间完全相同）。而GTO轨道运力需求则完全不明朗（欧洲阿里安五火箭研制成功20年后，其GTO运力上限还徘徊在10吨左右），也不是长征五号火箭设计规划时所要关注的“重大关键节点”，因此“走到那里算那里”。 至于嫦娥五号月球取样返回工程的提出，那已经是公元2000年以后很远的事情了。而我在《高凉陈君载人登月与航天研究文集》（本书在互联网上很容易就能够搜索到）一书中就用了很大的篇幅来论述人类火箭运力“质子瓶颈”所带来的重大负面影响。结果想不到今天这个质子瓶颈又“坑”了中国长征五号火箭一次，现在细细回想起来依旧让人叹息不已。 那么“质子瓶颈”是如何坑了今天中国长征五号火箭的呢？！其影响的传递过程就如下。 第一步，中国在规划长征五号火箭的LEO运力区间时，就先入为主“画地为牢”参考了质子火箭的运力上限区间，即也同样设定LEO运力上限区间为23吨左右。反正当年前苏联的和平号空间站舱段平台最重的也不到23吨，也“够用了”。而中国921空间站工程在规划研制时就深受和平号空间站的建设经验影响，这也是众所周知的事情。 第二步，当长征五号火箭的LEO运力上限区间明确为与质子火箭相同的23吨之后，中国的科学家们就开始具体细化中国长征五号火箭的芯级构型方案。 在原始版本的长征五号火箭主芯级规划中是没有使用YF77氢氧发动机的设想方案的。而是完全基于YF100煤油发动机平台参考“长二捆”火箭的演进发展路径，也依样画葫芦来研制一款YF100发动机版本的“超级长二捆”火箭就算交差了事。 当然，那时的这一款火箭还尚未命名为长征五号火箭，而是笼统地叫做“921工程火箭”，其具体的构型设想目前在外国的英文航天百科网站上还能够找得到。 问题的关键是后来YF77氢氧发动机由于“种种原因（这其中的演变与竞争角逐至少可以再写一本厚达500页以上的书）”一下子演变为长征五号火箭的主芯级发动机，而原始基于YF100煤油发动机要打造中国的“超级长二捆”火箭的设想随之彻底破产。 至此，“质子瓶颈”开始坑长征五号火箭的外围因素逐渐形成。 第三步，参考欧洲阿里安五火箭构型最终将长征五号火箭研制成功带入“大坑”。 上面已经说到随着YF100煤油发动机版本“超级长二捆”火箭方案的流产，中国已经决定改为使用YF77低温发动机来研制长征五号火箭的主芯级。这时摆在中国面前的技术路径就只余下2条。 A 一条是走前苏联能源号火箭的研制路线方案，即学习能源火箭并联4台RD0120氢氧发动机的路子，也并联4台YF77氢氧发动机来研制中国长征五号火箭的主芯级。 坦率而言，如果中国当年采用能源火箭的路径方案，起码就绝对不会有今天长征五号遥2火箭彻底失败事故的出现。因为主芯级并联4台YF77发动机，其中1台发动机在300多秒后意外停机熄火（而发生毁灭性爆炸则不可能挽救），其余3台YF77发动机延长工作时间后，依旧完全有能力将长征五号火箭的第二级与载荷组合体送入LEO轨道（即目标停泊轨道）。 但走能源火箭路径方案最大的“不利”之处就是研制主芯级时要同时使用4台昂贵的YF77低温发动机。 反正长征五号火箭LEO运力上限区间从一开始就设定为23吨，因此当年规划设计长征五号火箭的科学家们“灵机一动”，何不改为使用2台YF77并联来研制长征五号火箭的主芯级？！并联2台YF77研制长征五号主芯级当然要比并联4台YF77研制长征五号主芯级要便宜节省得多（表面上理解起来如此，可是今天长征五号遥2火箭失败所造成的经济损失保守估计就高达30亿人民币以上，折算为美元则高达4亿美元，按YF77低温发动机1台1000万美元价格计算，4亿美元足够购买40台YF77氢氧发动机了）。