发动机管理系统配气机构设计.pptxVIP

任意气门升程h时刻气门的通过断面为：式中：h-－任意时刻气门升程 γ－气门锥角 dh－气门喉口直径 气门的时间－断面值（角度－断面值）为 ( ) 可用下图表示 气门通过能力还可以用时间－断面丰满系数表示： fm－气门平均通过截面, fmax－气门最大通过截面： 如右图所示，实际的丰满系数因为有气门的提前开启、推迟关闭比上式的计算值大。 可见，气门时面值和丰满系数取决于dh、γ、H、气门升程变化规律和配气相位。 （2）流量系数μm 平均流量系数μm需在不同气门升程下作稳流实验，由实测流量与计算得出的理论流量之比，绘出曲线求平均值。 流量系数反映了气门处的流动阻力特性。阻力的影响可通过马赫指数Z考核：式中：a－气门座处的音速 k－绝热指数 R－气体常数 T－气门处气体绝对温度 μm－平均流量系数 D－气缸直径实验表明：进气门的Z0.6时，充气系数就大幅下降，设计时一般Z值在0.5以下。现代发动机最大扭矩时Z＝0.4－0.45；最大功率时Z＝0.65－0.75，相应的充气系数在0.8左右。马赫指数与充气系数的关系如下图所示： 2、具有良好的动力性，工作平稳，振动噪声小；3、布置紧凑；4、磨损小，使用寿命长；5、结构简单，便于调节。二、结构型式与布置1、结构型式：有顶置凸轮轴式（overhead camshaft，OHC） 和下置凸轮轴式两类。a)下置凸轮轴侧置气门b)下置凸轮轴顶置一列气门c)下置凸轮轴顶置两列气门下置凸轮轴式顶置凸轮轴式a)顶置凸轮轴摆臂驱动气门b)顶置凸轮轴摇臂驱动气门c)顶置凸轮轴直接驱动气门典型的气门凸轮机构2、每缸气门数及布置（1）每缸气门数 现代内燃机绝大多数仍采用每缸一进气门、一排气门的方案，但多气门技术仍是发展趋势对车用汽油机：D80mm时，每缸2进、2排可得最大的进气通流面 积； D80mm时，每缸4气门火花塞不易布置，可采用 3进、2排方案； 对排量1.5L以下的4缸小型轿车发动机采用每缸2进、 1排方案，可保证性能、且结构简单 高速柴油机：一般D120mm时采用每缸2进、2排方案，现 代D=80~90mm的直喷柴油机上亦开始采用4阀 方案 采用多气门技术的优点：气缸充量更换彻底；气门组尺寸小、 质 量轻，更适应高速运转；排气门 热负荷小，工作可靠性易于保证； 喷油器或火花塞可以布置在燃烧室 中心位置，便于燃烧过程的组织。 缺点：气缸盖结构复杂，制造困难；气门 驱动机构复杂；零件数量增加。 （2）气门布置①每缸2气门布置方案 (a)相邻两缸可以共用进气道，可使进气道结构简化，并可获得较大的通道(b)进排气阀交替配置，气道单独布置，冷却效果好，气缸盖温度场均匀，热变形小，适合热负荷较大发动机；对采用螺旋进气道的高速柴油机必须采用此方案(c)二冲程直流扫气发动机用(d)进排气阀分置曲轴中心线两侧，气阀中心线可以同气缸中心线布置成一倾斜角度，从而可以增大气阀直径；但此方案气门驱动机构较复杂，采用顶置凸轮轴时，须通过摇臂驱动②每缸4气门布置方案 (a) 同名气门排成两列，并与曲轴轴线方向垂直：气门驱动结构简单；但由于同名气门位于同一气道中前后串 连，两个进气门进气效率不一致影响充气效果，两个排气门中靠近排气管的排气门将受到两股排气气流的冲击，引起较高的热负荷，设计时须采取措施。(b) 同名气门排成两列分置曲轴轴线两侧平行方向：气道通畅，流动性能较好，缸盖热负荷较均匀，气缸盖中央便于布置预燃室；但要采用两根凸轮轴或用一根凸轮轴并采用复杂的气门驱动机构。(c) 同名气门同曲轴轴线成斜线两列布置：两个进气门有单独的气道，有利于组织进气涡流，对于两个同气道的排气门易于采取措施改善排气门及缸盖热负荷的均匀性3、凸轮轴的布置及传动（1）下置式凸轮轴：齿轮传动（2）顶置式凸轮轴：链条或齿带传动 §8－2 凸轮型线设计一、凸轮设计要求：（1）保证获得尽可能大的时间断面值，即气门开启和关闭得快， 以保证在尽可能大的凸轮转角内气门接近全开位置；（2）保证配气机构各零件所受的冲击和跳动尽可能小，即正负加 速度尽可能小且不产生突变，以保证配气机构的可靠性和寿 命。二、分类按工作段曲线型式，发动机上采用两类配气凸轮：1、几何凸轮 先选定凸轮的几何形状和气门驱动形式，计算挺柱（ 或气门）的运动规律，然后校核所设计凸轮的几何形 状是否满足设计要求。典型的几何凸轮如组合圆弧凸 轮 2、函数凸轮 从发动机性能对配气机构、气门通过能力等的性能 要求出发，先拟出挺柱（或气门）的运动规律，然 后求出凸轮外形。典型的函数凸轮如高次方凸轮 。三、凸轮型线设计如图所示，发动机配气凸轮由三部分组成：基圆段、缓冲(过渡)段、工作段。缓冲段作用：控制气门的开始升起和落座速度，缓和气门开闭时对 气门座的冲击，降低噪声，并确保时面值。为