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;;制动装置分类：
（1）按功用分：
行车制动装置、驻车制动装置、应急制动装置、辅助制动装置；
（2）按制动能量传输分：
机械式、 液压式 、气压式 、电磁式 、组合式；
（3）按回路多少分：
单回路制动系 、双回路制动系；
（4）按能源分：
人力制动系、 动力制动系 、伺服制动系
;应急制动装置利用机械力源 (如强力压缩弹簧)进行制动。
在某些采用动力制动或伺服制动的汽车上，一旦发生蓄压装置压力过低等故障时，可用应急制动装置实现汽车制动。
同时，在人力控制下它还能兼??驻车制动用。
辅助制动装置可实现汽车下长坡时持续地减速或保持稳定的车速，并减轻或者解除行车制动装置的负荷。
行车制动装置和驻车制动装置，都由制动器和制动驱动机构两部分组成。 ;基本组成;;;;;;;;;;;;;;;;;6.双向增力式;;基本尺寸比例相同的各式鼓式制动器效能因数与摩擦因数的关系曲线如左图所示：
制动器的效能因数由高至低的顺序为：
增力式制动器，双领蹄式制动器，领从蹄式制动器和双从蹄式制动器。
而制动器效能稳定性排序则恰好与上述情况相反。;特别说明：
鼓式制动器的效能并非单纯取决于根据制动器的结构参数和摩擦因数计算出来的制动器效能因数值，而且还受蹄与鼓接触部位的影响。
蹄与鼓仅在蹄的中部接触时，输出制动力矩就小，而在蹄的端部和根部接触时输出制动力矩就较大。
制动器的效能因数越高，制动效能受接触情况的影响也越大，故正确的调整对高性能制动器尤为重要。;;分类;;;;;;二、盘式制动器;3)制动力矩与汽车运动方向无关。
4)易于构成双回路制动系，使系统有较高的可靠性和安全性。
5)尺寸小、质量小、散热良好。
6)压力在制动衬块上分布比较均匀，故衬块磨损也均匀。
7)更换衬块工作简单容易。
8)衬块与制动盘之间的间隙小(0．05—0．15mm)，这就缩短了制动协调时间。
9)易于实现间隙自动调整及应用。
;盘式制动器的主要缺点是：;;;;;4.单个制动器总的衬片摩擦面积Ap
在D已定条件下，影响的Ap 因素为β和b,当Ap 增加以后，单位压力下降，ma大的汽车要求Ap 提高，如轿车：
;5. 摩擦衬片起始角β0
单位压力在衬片上的分布规律有两种观点：
1) 均匀分布
2) 按正弦规律分布
为了使衬片磨损均匀和改善制动
效能可以将衬片相对最大压力点
对称布置。常见的布置方法是给
定初始角β0
β0=90o-β/2?
;
6 .制动器中心到张开力F0作用线的距离e
;7.制动蹄支撑点位置坐标a和c
;;;;;第四节?????制动器的设计与计算;第四节?????制动器的设计与计算;第四节?????制动器的设计与计算;第四节?????制动器的设计与计算;第四节?????制动器的设计与计算;第四节?????制动器的设计与计算;第四节?????制动器的设计与计算;第四节?????制动器的设计与计算;第四节?????制动器的设计与计算;第四节?????制动器的设计与计算;第四节?????制动器的设计与计算;第四节?????制动器的设计与计算;第四节?????制动器的设计与计算;第四节?????制动器的设计与计算;第四节?????制动器的设计与计算;第四节?????制动器的设计与计算;第四节?????制动器的设计与计算;三、衬片磨损特性的计算;三、衬片磨损特性计算
1.比能量耗散率e
双轴汽车单个前、后轮制动器的比能量耗散率e1、e2的计算：
V1 ——制动初速度；
t ——制动时间；
A1、A2 ——前、后制动器衬片（衬块）的摩擦面积；
β ——制动力分配系数。
;第四节?????制动器的设计与计算;三、衬片磨损特性计算
2 .比摩擦力f0
定义：单位衬片(块)摩擦面积占有的制动器摩擦力f0 越大，磨损越严重。
单个车轮制动器的比摩擦力的计算：
R——制动鼓半径（盘式用Rm或Re）；
A——单个制动器的衬片（衬块）面积。
;四、前、后轮制动器 制动力矩的确定 ;第四节?????制动器的设计与计算;第四节?????制动器的设计与计算;第四节?????制动器的设计与计算;五、应急制动和驻车制动 所需的制动力矩;五、应急制动和驻车制动 所需的制动力矩;五、应急制动和驻车制动 所需的制动力矩;五、应急制
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