城市轨道交通车辆构造 (9).ppt

第九节　南京地铁车辆空调通风系统简介 一、客室空调1.系统概述(1)总体信息　每节车有两个独立的单元式机组、两个送风道，每节车厢共用一个客室空调控制盘。1)两个完全相同的车顶单元式空调机组：制冷量为44kW，分别安装在车辆的端部。2)一个控制盘：控制空调系统的运行。3)一个紧急逆变器：110VDC/400VAC，在紧急通风模式下运行时为空调机组通风机供电。 第二节　制冷与空调的基本原理 一、制冷方法1.相变制冷(1)蒸气压缩制冷循环　将蒸发器出来的蒸气冷却加压后，重新冷凝为液体，然后再蒸发，如此不断循环，这就是蒸气压缩制冷循环。(2)吸收式制冷循环　吸收式制冷循环利用热源所提供的热能，使工质产生循环，其工作原理如图6-4所示。 图6-3　蒸气压缩制冷循环原理 第二节　制冷与空调的基本原理 2.节流制冷3.膨胀制冷二、城轨车辆空调制冷装置的基本工作原理1.制冷循环过程 第二节　制冷与空调的基本原理 图6-5　蒸气压缩制冷循环系统图 第二节　制冷与空调的基本原理 (1)蒸发过程　蒸发过程是在蒸发器中进行的。(2)压缩过程　压缩过程在压缩机中进行，这是一个升压升温过程。(3)冷凝过程　冷凝过程在冷凝器中进行，它是一个恒压放热过程。(4)节流过程　电冰箱的节流阀是又细又长的毛细管。2.制冷剂液体过冷和吸气过热对制冷循环的影响 第二节　制冷与空调的基本原理 (1)制冷剂液体过冷的影响　制冷剂在冷凝器中被冷凝成液体后，如果液体制冷剂继续向外放热，换句话说液体制冷剂继续被冷凝，就会使制冷剂液体的温度低于饱和温度(这是指对应于冷凝压力的冷凝温度)而成为过冷液体。(2)吸气过热的影响　在理论循环中，假定由蒸发器流出和被压缩机吸入的制冷剂都是饱和蒸气，从蒸发器出口至压缩机吸入口之间的管路不存在热交换。(3)回热制冷循环　为了限制节流汽化，从冷凝器出来的液态制冷剂应进一步降温，使其过冷。 第二节　制冷与空调的基本原理 图6-6　回热制冷循环 第二节　制冷与空调的基本原理 三、空调装置的基本工作原理1.制冷工况(1)制冷循环　空调采用蒸气压缩制冷循环方式，它包括压缩、冷凝、节流和蒸发四个热力过程，制冷剂经节流降压后，在室内侧的蒸发器中等压蒸发，吸收汽化热，变成低温低压的蒸气，然后经过压缩机压缩，变成高温高压的蒸气，最后在室外侧的冷凝器中冷凝成液体，放出液化热。(2)空气循环　空气循环是利用机内电风扇强迫车厢内外空气按一定路线对流，以提高换热器的热交换效率。 第二节　制冷与空调的基本原理 2.制热工况 图6-7　热泵型空调器运行原理a)制冷工况　b)制热工况 第二节　制冷与空调的基本原理 第三节　城轨车辆客室内空气参数的确定 一、客室内空气参数的要求 1)客室内的空气温度。2)人体周围空气的流动速度。3)客室内空气的洁净度。 表6-1　地铁车辆客室内夏季的空调参数(上海) 表6-1　地铁车辆客室内夏季的空调参数(上海) 二、外气参数的确定(以上海为例)三、热负荷计算 第四节　制冷剂与冷冻油 一、制冷剂1.制冷剂的概念2.制冷剂的分类(1)低温高压制冷剂　冷凝压力大于2MPa，正常汽化温度低于70℃，主要有R13、R14和R503等，适用于低温制冷装置及复叠式制冷的低温部分。(2)中温中压制冷剂　冷凝压力在0.3～2MPa之间，正常汽化温度介于0～70℃之间，主要有R12、R22和R502等，适用于电冰箱及中、小型空调器、城轨车辆空调。 (3)高温低压制冷剂　冷凝压力在0.2～0.3MPa之间，正常汽化温度大于0℃，主要有R11、R21、R113和R114等，多用于空调系统的离心式压缩机(大宾馆的中央空调)。3.制冷剂的性能 第四节　制冷剂与冷冻油 (1)物理性能　临界温度比环境温度高，在常温或普通低温下可冷凝成液体，因为制冷循环的冷凝温度如果接近临界温度，节流损失就很大，制冷循环的经济性能势必不好；在制冷温度范围内，制冷剂的饱和蒸发压力应稍高于大气压，以免空气漏入制冷系统；冷凝压力不能过高，一般不超过1.5～2.2MPa，以免设备过于笨重，压缩机功耗太大；同时，冷凝压力与蒸发压力之比也不能过大，以免压缩机排气温度过高；凝固温度尽可能低，以便获得更低的蒸发温度；单位容积制冷量要大，以提高压缩机的能效比，减少设备的体积； 第四节　制冷剂与冷冻油 热导率要高，以提高热交换器的效率；粘度和密度要小，以减少制冷剂在流动过程中的能量损耗；能与润滑油互溶或混合，而且不影响润滑油的润滑性能和电气性能，也不降低制冷剂本身的热力学性能。(2)化学性能　化学稳定性好，在高温下不分解；对金属和其他材料无腐蚀作用；与冷冻油不发生化学反应。(3)安全性能　在一般条件下，不燃烧、不爆炸，无毒、无臭、无味，不污染环境。