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第四章  隧道工程建设标准及施工技术 第一节  隧道工程设计要求 客运专线铁路的隧道设计是由限界、构造尺寸、使用空间和缓解及消减高速列车进入 隧道诱发的空气动力学效应两方面的要求确定的。研究表明，以上两方面要求中，后者起 控制作用，但隧道工程设计及施工过程中以隧道横断面的限界、构造尺寸、使用空间为控 制要点。 一、隧道横断面有效净空尺寸的选择 在确定隧道横断面有效净空尺寸之前，首先要正确地选择隧道设计参数。高速列车进 入隧道时产生的空气动力学效应，与人的生理反应和乘客的舒适度相联系。这就要制定压 力波动程度的评估办法及确定相应的阈值，目前较通用的评估参数是相应于某一指定短时 间内的压力变化值，如 3s 或 4s 内最大压力变化值。我国拟采用压力波动的临界值(控制标 准)为 3.0Kpa/3s。 根据 ORE 提出的压力波动与隧道阻塞比关系可以推算出满足舒适度要求时，阻塞比 β 宜取为：当 V=250km/h 时，β=0.14；当 V=350 km/h 时，β=0.11。 隧道横断面形式一般为园形(部分或全部)、具有或没有仰拱的马蹄形断面。而影响隧 道横断面尺寸的因素有： 建筑限界； 电气化铁路接触网的标准限界及接触网支承点和接触网链形悬挂的安装范围； (3) 线路数量：是双线单洞还是单线双洞； 线间距； 线路轨道横断面； 需要保留的空间如安全空间，施工作业工作空间等； 空气动力学影响； 与线路设备的结构相适应。 二、客运专线隧道与普通铁路隧道的不同点 ．当高速列车在隧道中运行时要遇到空气动力学问题，为了降低及缓解空气动力学效 应，除了采用密封车辆及减小车辆横断面积外，必须采取有力的结构工程措施，增大隧道 有效净空面积及在洞口增设缓冲结构；另外还有其它辅助措施，如在复线上双孔单线隧道 设置一系列横通道；以及在隧道内适当位置修建通风竖井、斜井或横洞。 ．客运专线隧道的横断面较大，受力比较复杂，且列车运行速度较高，隧道维修有一 定的时间限制，复合衬砌和整体式衬砌比喷锚衬砌安全，且永久性好，故一般不采用喷锚 衬砌。 目前，世界隧道界对喷锚衬砌做为永久性衬砌尚有不同看法，随着对喷锚技术的不断 深入研究和技术质量不断提高，喷锚衬砌的应用也会更加广泛。但在目前情况下，特别在 高速铁路隧道中仍不宜采用喷锚衬砌。 ．隧底结构由于在长期列车重载作用及地下水侵蚀的影响下极易产生破坏，从而引起 基底沉陷、道床翻浆冒泥等病害，不但增加养护维修工作量，而且严重影响运营安全，尤 其是高速铁路对隧道底部的强度较普通铁路要求更高，且高速铁路隧道断面跨度较大，因 此要求高速铁路隧道铺底厚度不小于 30cm。 ．提出了隧道衬砌混凝土的耐久性控制要求。 隧道衬砌混凝土的地质环境复杂，对耐久性、抗渗性、抗冻性等耐久性指标应严格控 制。 三、客运专线隧道主要技术标准简介 新建铁路客运专线隧道设计主要由限界、构造尺寸、使用空间和缓解或消减列车进入 隧道诱发的空气动力学效应两方面的要求确定。研究表明，当列车以200公里以上时速通过 铁路隧道时，空气动力学效应对行车、旅客乘车舒适度、洞口环境的不利影响已十分明显 且起控制作用，因此，隧道的设计除须遵照现行《铁路隧道设计规范》（TB10003）规定及 提高防灾救援要求外，还应考虑下列因素： 隧道内形成的瞬变压力对乘员舒适度及相关车辆结构的影响； 空气阻力的增大对行车的影响； 隧道口所形成的微压波对环境的影响； 列车风对隧道内作业人员待避条件的影响。 列车进入隧道时产生的空气动力学效应是由多种因素所确定的，在隧道方面主要有隧 道内轨顶面以上净空面积、隧道壁面的粗糙度、洞口及缓冲结构形式、辅助坑道的设置、 道床类型等。 其中，瞬变压力主要表现在由于压力的瞬间变化使人的听觉感到不适，影响其大小的 主要因素是行车速度、隧道横断面的大小和阻塞比以及列车的密封系数。 洞口微气压波是列车进人隧道时产生的压缩波在另一端释放时产生爆破声，影响周围 环境，微气压波的量值主要取决于行车速度和隧道净空面积(阻塞比)，但行车速度更为敏 感，当行车速度达到300km／h以上时，加大断面对防止微气压波不能起到显著作用。应考 虑在洞口设置缓冲结构。 解决行车阻力问题主要也是加大隧道断面面积。 缓解或消减列车进入隧道诱发的空气动力学效应的主要设计措施是：在列车相关参数 22 2 2 2 2 2 一定的条件下，适当加大隧道内轨顶面以上净空面积（减小阻塞比），优化断面形状和尺 寸，在洞口修建缓冲结构，利用辅助坑道等。 （一）隧道断面内轮廓 增大隧道横断面面积对空气动力学效应有整体减缓作用。 隧道断面内轮廓主要根据下列条件确定： 隧道净空横断面面积应满足空气动力学效应影响标准； 满足铁路建筑接近限界要求，双线隧道还应满足线间距要求； 养护、维修和救援空间要求。