胶轮有轨电车设计、施工及验收技术标准-条文说明.docxVIP

胶轮有轨电车设计、施工及验收技术标准 条文说明 目 次 TOC \o 1-3 \h \z \u 1 总 则 169 2 术语和定义 171 第一部分 胶轮有轨电车交通系统设计标准 1 行车与运营组织 172 2 车辆 174 3 限界 175 4 线路 176 6 车站建筑 178 8 导轨桥梁 179 9 供电系统 189 10 列车控制系统 190 12 综合调度及火灾自动报警系统 192 15 防灾与救援 193 第二部分 胶轮有轨电车交通系统施工及验收标准 1 导轨梁桥 195 2 车站结构 1867 3 道岔 199 4 系统设备工程 200 5 车站设备工程 203 6 综合车场 204 7 竣工验收 205 总 则 有轨电车为城市轨道交通系统之一，以其胶轮走行，梁轨合一，桥梁结构载荷小，车辆灵活编组，车体轻量化等技术要素，具有运能适应性广、爬坡能力强、转弯半径小、环境景观好，投资造价省，建设速度快等优点。为突出及小运量交通工程的特点，使其符合安全可靠、经济适用、功能完善、技术先进、节能环保等要求，制定本标准。 术语和定义 本章对胶轮有轨电车交通系统的一些重要术语进行了定义，所列术语和定义中旅行速度、最高运行速度、限界、正线、列车无人驾驶、自动售检票系统、清分系统、火灾自动报警系统、运营控制中心、门禁系统、环境与设备监控系统与《地铁设计规范》GB 50157相同。 第一部分 胶轮有轨电车交通系统设计标准 行车与运营组织 1.1.1 运营规模是工程建设规模和运营管理规模的基础，包含运输能力、系统能力、列车编组、运行速度等。合理地确定运营规模，不仅能够满足线路运输功能的需要，还能降低工程建设投资和将来长期的运营管理成本。因此，运营规模的确定，一定要考虑充分利用线路能力，提高线路的使用效率。由于客流预测具有一定的不确定性，因此系统能力能够满足适当的客流变化范围内的波动，并留有一定的扩展余地。胶轮有轨电列车行车组织与运营管理的基本任务为：科学的组织客流，经济合理地使用车辆及运输设备；挖掘运输能力，提高运行效率和经济效率，组织与运输有关部门紧密配合、协同合作，确保实现列车运行图；为城市经济建设和人民生活服务。 1.1.2 胶轮有轨电运营模式不仅要考虑正常的运营模式，还需考虑系统发生故障时的非正常运营状态和出现突发事件时的紧急运营状态。 非正常运营模式包括列车晚点、区间堵塞、线路故障、信号故障、道岔故障等情况，这些事故超出了正常运营模式，但不会对乘客生命、财产造成威胁。 紧急运营模式是指直接对乘客或工作人员的生命安全产生了威胁的严重自然灾害或系统内部重大事故，系统运营不能正常维持。造成紧急运营模式的主要因素包括火灾、地震、列车运行事故以及设备重大事故。 1.1.3 胶轮有轨电车辆最高运行速度80km/h是指在线路条件满足的情况下，正常运行时列车在区间可以连续使用80km/h的速度，并在实际运行过程中可以使用80km/h作为正常运行速度。列车设计速度90km/h是指列车按最高运行速度80km/h运行时还有10km/h的余量，保证列车连续使用80km/h时车辆的安全。 影响列车旅行速度的主要因素有线路条件和车辆性能。列车性能包括列车最高运行速度、站间距和列车加减速性能。胶轮有轨电适用于各种地形城市，胶轮有轨电车交通正线线路半径一般不小于30m，最大纵断面坡度一般不大于120‰，人口集中的市中心车站密度较高，市外区域车站密度相对较小。相对而言，胶轮有轨电的运营线路条件要比地铁列车运营线路条件要苛刻，因此旅行速度难以达到地铁规范规定的35km/h的指标。考虑到胶轮有轨电运营管理系统和设备技术不断发展、胶轮有轨电列车的加减速性能要优于地铁车辆和列车运行时实际操作过程中的各种因素影响，确定胶轮有轨电车辆的旅行速度不小于25km/h。 1.2.1 系统的运输能力，是指列车在定员情况下胶轮有轨电高峰小时单向输送能力，单位为“人/h”。系统的运输能力应能满足各设计年限内不同的高峰小时单向最大断面客流量的需求。并且运输能力在满足高峰小时单向最大断面客流量的需求的前提下有一定的运能余量。 1.2.2 决定车辆定员的一项重要指标是单位面积上的乘客站立人数，其与车厢内的座位数量成反比，当前，国外对单位面积上的站立人数没有统一的标准，各国根据国情有较大的差距。统计得到高峰时段的站立人数广州为5.12人/m2，上海为5.4人/m2，西安为5.1人/m2。综合104—2008《城市轨道交通工程项目建设标准》车辆内站立人员密度评价标准，将乘客站立密度确定为4～6人/m2。车内乘客站立人员密度评价标准如表1所示。 表1 车内乘客站立人员密度