重载列车纵向动力学与纵断面设计参数关系.pptVIP

重载列车纵向动力学与纵断面设计参数的关系彭敬;大纲;重载列车纵向动力学;纵断面设计参数;;1.坡度差代数差的影响;总结了最大车钩力 与坡度差 之间的变化规律，在国内首次提出临界坡度代数差 、计算坡度代数差 、允许坡度代数差 、最大坡度代数差 的概念和观点, 推导出了计算公式, 建立了坡度代数差的新理论体系。;此临界点所对应的车钩力约等于此时的机车牵引力, 且第一位车钩位于变坡点附近。此临界点所对应的坡度代数差称为临界坡度化数差 ，其计算公式为???;一般情况下, 坡度代数差应不大于计算坡度代数差; 困难情况下, 应不大于最大坡度代数差。建议最大坡度代数差取为限制坡度的2倍值,;临界坡度差 是在保证列车的最大车钩 不迅速增加的情况下, 坡度代数差的最大值， 是 与 的总体最佳值。列车以计算速度 运行时所对应的临界坡度代数差称为计算坡度代数差,记作 。;2.线路坡度的影响; 从-6‰变化到2‰， 只增加2.7％。 时， 变化率将显著增加，例如当 从10‰变化到18‰时， 将增加9.7％。一般来说 ，坡度对 影响忽略不计。坡度差相同时, 不管相邻坡度如何组合, 最大车钩力及其发生部位均大体相同。由此可见, 坡度对最大车钩力的影响是以△i为临界点的。 ;3.坡度长度的影响; 坡度长度对 的影响; 按照 机车的计算牵引力和列车牵引质量Q推算, 仿真实验所对应的限制坡度 位6.4‰，临界坡度代数差 为8.2‰，当 ,此时的临界坡度差为计算坡度差 ，由图可以看出，一般情况下（ ），坡段长度 对最大车钩力 的影响很小，曲线变化幅度很小。但当 后，对;的影响就逐渐增大，然而增大的比例并不是很大。例如对于i=6‰的曲线，当 时实际上是将两个反方向坡度直接相接，此时 为12‰，接近于限制坡度的2倍， 与 时相比只增加2.2％。但是目前《铁路线路设计规范》规定设计中的坡度代数值不大于限制坡度，并且坡段长度不能太短（一般坡段长度不短于半个列车长，特殊情况下才可取至200m）因此，一般情况下，对上述的仿真条件，坡段长度对最大车钩力的影响小于2.2％;，是可以忽略不计的。 坡段长度对列车最大纵向力的影响是以临界坡度差为分界的。当 ，对 的影响极小；但是当 ，其影响就会增大。但是总体来说坡段长度对列车纵向力的影响不大。故可放宽对最短坡段长度的限制, 建议一般情况下, 坡段长度不短于列车长度的 ，并不短于200m。 ;4.竖曲线的影响; 后, 其影响就逐渐增大了。例如, 当 ‰时 对 的影响为1.3％， 时为1.8％。 ‰ 时为8％，当 ‰时则上升为24％。经分析 对 的影响变化率符合抛物线变化规律。另外，可以得到，当 后， 的发生部位随着 的增加逐渐向列车中部转移。这是符合临界坡度原理。 ;竖曲线半径对最大车钩力的影响（ ）;4.2竖曲线半径不同时的影响 竖曲线半径 越大， 越小。当 较小（例如 ）， 与 大体是线性关系，下降速度较快；当 下降速度越来慢；当 后， 对 几乎就没有影响了。如果要有效地降低车钩力峰值方面考虑，竖曲线半径不必过大，一般情况 。 4.3竖曲线半径对列车纵向力分布的影响;在目前《铁路线路设计规范》对坡度差的取值要求较严的条件下, 竖曲线半径对减小车钩力及改善车钩力分布影响不大。但考虑到将来坡度差的标准会放宽、列车运行速度提高及行车安全、舒适等要求, 建议竖曲线的设计标准如下： Ⅰ、Ⅱ级铁路为15000m;Ⅲ级为10000m;困难情况下可分别减至10000m与5000m。;结论与建议;列车中部转移。 （2）临界坡度差在车钩力与纵断面参数的关系中居核心地位。对于各纵断面参数， 时，对车钩力的影响较小，当 后, 其影响则迅速增加。 （3）在变坡点处, 只要坡度差相同, 不管两侧坡度组合如何变化, 最大车钩力及其发生部位均大体相同。 故可以认为: 一般情况下, 最大车钩力与线路的起始坡度基本无关。 (4)当前坡度差的允许取值较小的情况下,坡段长度