{配比设计}对新《公路沥青路面施工技术规范》的理解.pptVIP

对新《公路沥青路面施工技术规范》的理解 报批稿主要内容与修订情况介绍 配合比设计方法体系 针对我国是否采用SUPERPAVE作为标准方法的问题，课题组进行了充分的民主的讨论，我们充分考虑了我国的现状，一致同意在现阶段仍然保留马歇尔试验配合比设计方法作为我国规范的标准试验方法，其理由是： （1）马歇尔试验方法广泛为我国工程单位所使用，已经拥有丰富的经验，还有大量的实践数据可以借鉴，而其他方法对我国来说还比较陌生，只有部分研究单位和大学能够胜任； （2）所有的工程单位及与沥青混合料试验相关的单位都拥有马歇尔试验仪，并成为各个层次最普遍的仪器设备。SUPERPAVE或GTM方法的成型和试验设备还局限于少数研究单位和大学拥有，广大设计和施工单位不可能在近期普遍购买这些设备； （3）多年来利用马歇尔方法设计的混合料从总体来说是合理的，所确定的空隙率等体积指标及最佳沥青用量能够适用于实际情况，且具有较好的的对比性。相比起来，我们许多配合比设计的技术人员素质还比较低，缺乏设计的经验，而配合比设计本身是一件经验性很强的工作； 配合比设计方法体系 （4）SUPERPAVE方法及GTM方法尚未得到世界上的公认。又不少国家进口了相关的仪器设备，进行了对比后认为所确定的矿料级配和沥青用量与按照马歇尔方法确定的值并没有很大的差别。即使在美国，加利福尼亚起德克萨斯州在对SUPERPAVE方法经过详细研究后，并没有放弃原来的马歇尔方法及维姆方法。另外SUPERPAVE方法本身也有一些不完善的地方，在美国国内存在一些争议。至今没有成为AASHTO及ASTM的正式的标准试验方法。甚至搓揉试验机还没有完全定型，现在无法论证SUPERPAVE设计的混合料就是好的混合料。 （5）现在我国这些新方法主要停留在配合比设计阶段，施工现场的施工质量检验还有困难。 纵观世界各国的情况，马歇尔试验配合比设计方法仍然是现今世界上使用最普遍的配合比设计方法。即使在美国，2000年版热拌沥青混合料手册关于配合比设计方法仍然依次列出了马歇尔法。维姆法、Superpave法三种方法，没有任何全面否定马歇尔方法的意思。 新的《公路沥青路面施工技术规范》在配合比设计方法及体积设计的指标计算上，最大的修改示全面引入了集料有效密度、有效沥青用量的概念，即考虑沥青在拌和过程种被集料吸收而造成的沥青用量的影响。 因此，我国在目前的实际条件下，仍然以采用马歇尔试验配合比设计方法为宜。但是，为了不致妨碍新技术、新方法的引进。研究、推广应用，建议规范规定 “本规范采用马歇尔试验配合比设计方法。如采用其他设计方法设计沥青混合料时，应按本规范规定的马歇尔试验及各项配合比设计检验，试验结果必须符合本规范的设计技术标准.” 重载路段的解决办法 经过大量的研究，我们认为，以上问题是客观存在的，但也可以通过另外两个途径得到解决： （1)增加击实次数或锤重，无非是压实密度增大，它与击实条件不变，提高压实度的效果是一样的； （2）对于重载路段问题，主要是对沥青用量又影响，增加击实次数的目的是改变空隙率和油石比。如果维持马歇尔击实次数不变，改变设计空隙率大小的标准，适当减小重载交通作用下的OAC，也可以起到同样的作用。即对重载交通的路段，可通过提高设计空隙率，加强施工压实的办法解决。 2.2热拌沥青混合料的配合比设计 总 原 则： 应满足耐久性、抗车辙、抗裂、抗水损害能力、抗滑性能、施工性能等多方面要求。 规范的其他几条都是围绕这个目的。但是目前的现状确实令人忧虑，沥青路面的早期损坏问题成为热门话题，所有工程都必须考虑防止沥青路面的早期损坏。 配 合 比 设 计 国家规范规定的指标是最起码的要求，是一个低要求。规范必须兼顾全国各种不同的情况。将那么多的不同都统一到一个规范中，规范就不可能有明确的针对性，不能满足每个具体的工程的要求。 执行规范的时候，必须考虑到当地的实际情况，允许对技术要求作适当的调整，所有这些，往往都反映在工程的设计文件和招标文件中。 各地应该根据当地的材料、施工水平、经济实力、习惯，尤其是使用多年的成功的经验，规定更具体的指标。 混 合 料 设 计 包括目标配合比设计阶段、生产配合比设计阶段及生产配合比验证阶段，通过配合比设计确定沥青混合料的材料品种及配比、矿料级配、最佳沥青用量。 本规范采用马歇尔试验配合比设计方法。如采用其他设计方法设计沥青混合料时，应按本规范规定的马歇尔试验及各项配合比设计检验，并报告不同设计方法各自的试验结果，供施工质量检验使用。 混 合 料 设 计 配合比设计的标准级配范围是经过三阶段配合比设计确定并经建设单位和监理批准的标准级配曲线，加上施工