沥青路面结构设计之 2.docVIP

PAGE PAGE 53 我国现有沥青路面设计方法 我国沥青混凝土路面设计方法自建国以来在双层体系、三层体系数值解方面开展了长期系统的研究，共提出过1958，1966，1978，1987，1997年五个版本，目前研究工作仍在继续深入开展之中。我国沥青混凝土路面设计方法的总系统是以理论解析为基础。 1966年以前以均质弹性半空间体系位移解析解为基础，以整体变形模量为设计指标，通过当量层等价换算方法形成了整个设计系统，并通过大规模调查形成了设计参数系列。 1978年的设计方法以双层体系，双圆荷载作用下的结构垂直位移解析解为基础，以轮隙弯沉为设计指标，通过调查研究和引用国外资料形成了容许弯沉、车辆换算及参数设计系列。 1987年的设计方法采用了三层或多层弹性体系理论，将标准车改为标准轴，将交通量改为累计标准轴载作用次数，仍以容许弯沉为设计指标，又提出了结构层等效换算、整体性材料弯拉应力验算指标。 1997年颁布的沥青混凝土路面设计规范，又有了进一步的改善，主要特点是以多层体系，双圆荷载图式，水平、垂直荷载综合效应下的应力、位移解析解为基础，以轮隙中心设计弯沉及层底拉应力以及面层剪应力为设计指标。形成了车辆换算、多层体系等价换算、考虑疲劳效应建立的设计指标，以及整套设计参数等。目前，研究工作正在以高等级公路重型沥青路面以及半刚性基层为主的沥青路面为主要对象深入研究，并考虑了结构可靠度设计及结构优化设计等因素，研究结果将逐步纳入设计方法及规范之中。这些理论研究成果为理论解析设计法奠定了坚实的基础。 理论及力学模型 计算图式 我国新建公路沥青路面的设计，是采用双圆垂直均布荷载作用下的多层弹性层状体系理论进行计算，将设计弯沉值为路面整体刚度的设计指标。设计时按轮隙中心处实测路表实际弯沉值小于或等于设计弯沉来计算路面结构厚度，即： （3.4-1） 对沥青混凝土面层和半刚性材料的基层、底基层，应验算在重复荷载作用下，层底拉应力，以控制沥青层和半刚性材料结构层的疲劳开裂。按整体性材料在荷载作用引起的层底拉应力小于或等于容许拉应力验算路面结构及厚度，即： （3.4-2） 由于汽车在沥青面层上启动、制动常常引起面层表面产生推挤和拥起等剪切破坏，我国城市道路设计规范规定在弯沉和拉应力两项指标之外，对沥青混合料面层宜进行剪切应力验算，以制约重载车或超重载车对沥青面层产生推移变形或车辙。要求面层在车轮垂直荷载与水平荷载共同重复作用下，产生的剪应力不超过材料的容许剪应力，即： （3.4-3） 路面弯沉、层底拉应力和面层剪应力的计算图示分别见图3.4.1～3。路面结构厚度计算时，图3.4.1中双圆均布荷载的轮隙中间点A是路表弯沉的计算点；验算整体性材料结构层底部拉应力时，应力最大点在计算图3.4.2中B和C两点之间，可分别计算点B、D、C、E的层底拉应力，从中选择最大拉应力进行验算；验算沥青混凝土面层表面剪应力时，破裂面上产生的剪应力的计算点是图3.4.3中F点。考虑到路面实际使用情况以及计算的合理性，在进行弯沉计算或验算层底拉应力时，层间接触条件设定为完全连续体系。 图3.4.1 路面弯沉计算图 图3.4.2 层底拉应力计算图 2．路面容许弯沉和设计弯沉值 现有路面回弹弯沉值是用杠杆式弯沉仪和具有标准轴载的汽车，按前进卸荷法测定。弯沉值的大小反映了路基路面的整体强度，在相同车轮荷载作用下，路面的弯沉值愈大，则路面抵抗垂直变形的能力愈弱，反之则强。实践表明，回弹弯沉值大的路面，在经受了轮载不太多次的重复作用后，即呈现出某种形态的破坏；而回弹弯沉值小的路面，能经受轮载较多次重复作用才达到这种形态的破坏。就是说，在达到相同程度的破坏时，回弹弯沉大小同该路面的使用寿命即轮载累计重复作用次数成反比关系。如果能够找到路面达到某种破坏状态时的重复荷载作用次数与此时弯沉值之间的关系，那么，就可以根据对该种路面所要求的使用寿命来确定它所容许的最大弯沉值，这个弯沉值被称作容许弯沉值。因此，路面容许弯沉值的确切含义是：路面在使用期的不利季节，在设计标准轴载作用下容许出现的最大回弹弯沉值。 容许弯沉值与路面使用寿命的关系可通过调查测定确定。选择使用多年并出现某种破坏状况的路面，测定弯沉值，调查累计交通量，进行分析整理。其中对于路面破坏状况的判定十分重要，既要考虑路面的使用要求，又要顾及能够达到这种要求的经济力量。因此世界各国确定容许弯沉值采用的标准不尽统一。我国对公路沥青路面按外观特征分为五个等级，如图3.4.4和表3.4.1所示，并把第四外观等级作为路面临界破坏状态，