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第二章 发动机的换气过程 本章要求： 了解： 二冲程发动 机的换气过程。 理解： 配气相位， 充气效率和影 响因素。 掌握： 四冲程发动 机的换气过程 和换气损失 。 第一节 四行程发动机的换气过程 一、换气过程 分五个阶段： 1 、 自由排气阶段 2 、 强制排气阶段 3 、 进排气重叠阶段 4 、 进气阶段 5 、 惯性进气阶段 发动机的换气过程是排气过程和进气过程的通称 ; 包括从排气门 开启直到进气门关闭的整个时期 ; 约占 410 ～ 480 °曲轴转角。 换气过程的任务： 将缸内空气排出干净 , 并充入尽量多的新鲜充量。 换气过程进行的完善程度是提高发动机动力性的重要因素。 图 3 - 1 气 缸 内 压 力 和 排 气 管 内 压 力 以 及 进 、 排 气 流 通 截 面 积 随 曲 轴 转 角 的 变 化 关 系 自由排气阶段： 从排气门打开到气缸压力接近于排气管压力的这个时期 , 称为 自由 排气阶段 。 缸内压力与排气管压力之比大于临界值，排气流动出于超临界状 态，废气以当地音速 a 排出，流量与排气管压力无关。 临界值 :( ２ /(K+1)) (K/(K-1) ), a = (KRT) 1/2 (m/s) （当 T=700~1100K 时。 A 可达 500~700m/s) 。 废气的６０％～７０％排出 排气门提前开，一般排气提前角设计为 30-80 ? CA 曲轴转角。 高速 机中，应加大排气提前角。 如 CA6102 ， n ＝ 3300r/min ，排气提前角 42 ? ； 切诺基 ,n ＝ 5600r/min ，排气提前角 56 ? 强制排气阶段： 气缸内压力下降到接近排气管内压力 时（下止点后 10~30 ? CA ），压力差很小， 废气需依靠活塞上行被 强制推出 。 此阶段在整个排气过程中持续的时间 最长，但排出的废气量少于自由排气阶 段排出的废气量。 进排气重叠阶段： 由于排气门迟后关闭，进气门提前开启，因此存在 进排气门同时打开 的现象， 称为 气门叠开，也称扫气 阶段， 清除残余废气，增加进气 。 排气滞后角一般为 10 ～ 35 ° CA ，进气提前角一般为 10 ～ 40 ° CA 。 非增压进排气门重叠角一般为 20-60 °， 增压柴油机 ， 因其进气压力高，故 需较大的气门重叠角 ，一般为 80- 160 °。 进气阶段： 排气门关闭后，活塞继续下行，新鲜气体 被 吸入气缸 。 由于进气系统有一定的阻力，因此进气阶段 气缸内的压力低于大气压力。 新鲜气体在进气管中，受到排气管的加热 （汽油机中），流入气缸内的气体受到缸内残 余废气的加热， 其温度高于大气温度。 惯性进气阶段： 利用气流的 惯性进气 ，进气门滞后关。转 速越高，活塞平均速度和进气流速越大， 进气气流动能越大，故高速内燃机进气滞 后角较大。 从活塞行至下止点到进气门完全关闭时的 曲轴转角，称为 进气滞后角 ，一般为 40 ～ 70 ° CA. 二、换气损失 排气损失 图 3-2 四行程发动机的换气损失 w: 膨胀损失 ； x: 推出损失 ； 进气损失 y: 进气损失 ； 换气损失： x+y+w 泵气损失： x+y-u 1 、排气损失 由于排气门提前开启，造成循环功的损失 w （ 膨 胀损失或自由排气损失） ；和活塞将废气推出的 损失 x （ 推出损失或强制排气损失）。 2 、进气损失 由于进气系统存在阻力 , 造成循环功的损失。 实际示功图中 , 把图 3-2 中的 （ x+y-u ） 部分称为 泵气损失 , 归入机械损失中 ；而把图 3-2 中的 w 、 u 部分 归到指示效率中 考虑。 随着排气提前角的 增大 , 膨胀损失增加 , 推出损失减小。 图 3-3 四行程发动机的换气损失 a-- 提前角适当； b-- 提前角过大； c-- 提前角过小； d-- 排气阻力过大。 适当的排气提前角 应使两者之和最小， 即 W+X 最小 。 第二节 充气效率 ( 充气系数 ) 一、扫气效率 η sc 指封存在气缸内的空气质量 m a 与封存在气缸内的总气 体质量 (m a +m r ) 之比 η sc =m a /(m a +m r )=1/(1+r) (η sc 大则残余废气少 ) m r — 残余废气质量； r=m r /m a 残余废气系数 二、容积效率 η v 指封存在气缸内的总气体质量与在进气状态下（ P s 、 T s ）封存在气缸内的空气质量 m 之比 η v =(m a +m r )/m 对非增压发动机，进气状态指空气滤清器后进气管内的气体状态。 对增压发动机，指压气机后进气管内的气体状态。 三、充气效率 η CH 指封存在气缸内的空气质量（混合气） m a 与在进气状态下 （ P s 、 T s